La 7705 que llegó a Rosario Oeste
asegurando el 5001 sale liviana a Rosario CC y Puerto Rosario a explorar vía
con personal de Vía y Obras ya que hace meses que no se entraba al ramal.
Circuló a paso de hombre con suma precaución, debiendo detener la marcha en
diversas oportunidades para permitir la limpieza de la vía con pico y pala. La
filmación se inicia saliendo de Rosario Oeste, ya próximo a Av. Pellegrini, y
continuó casi de forma ininterrumpida hasta inmediaciones de calle España,
donde la batería de la filmadora ya daba muestras descarga. A poco de trasponer
Av. Pellegrini se puede ver el mástil de las señales de entrada colocado cuando
se construyó el cabín de Av. Pellegrini debido a la apertura de esta avenida, e
inmediatamente los dos mástiles de las señales de entrada que operaban
anteriormente: una señal daba entrada por la vía principal, y la otra daba
entrada desde la vía "extra" procedente de Triángulo (km 301). En el
minuto 2:46 se puede ver el km 301 e inmediatamente el cambio de la vía CC al
ramal CC-2. Sobre el final, la Av. San Martín, donde la Municipalidad de
Rosario está realizando trabajos de mejoramiento en veredas y calle, lo que
obligó a la loc. a volver a marcar en la calle la senda para la pestaña de la
rueda. La estación en cuestión no era una más en Rosario. Cuando el Ferrocarril
Central Córdoba manejaba 45.000 pasajeros y el Ferrocarril Santa Fe solo 6.000,
la estación Sunchales, de Rosario, recibía y despachaba más de 130.000
pasajeros al año. ///////////////Sin embargo se trataba de una estación que
jamás existió, o mejor dicho, que nunca existió con ese nombre. Si bien los
rosarinos la conocían como Sunchales desde su inauguración en el siglo XIX
hasta la década de 1980, en realidad se trataba de la estación Rosario del
Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (F.C.B.A.R.), rebautizada en 1908 como
Rosario Norte. El contrato para la prolongación de la línea desde Campana hasta
Rosario entre el (F.C.B.A.R.) y la empresa constructora de Santiago Temple se
firma el 17 de enero de 1884. El 12 de noviembre de 1885 circula el tren
inaugural transportando autoridades nacionales y directivos de la empresa,
llegando a Rosario 8 horas después de su salida desde la ciudad de Buenos
Aires. El 26 de enero de 1886 queda autorizada su explotación comercial,
iniciándose el servicio regular el 1 de febrero de 1886. Los primeros servicios
de pasajeros llegaron a la estación Rosario (más tarde Rosario Central) del
Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.), ya que el F.C.B.A.R. no tenía
terminado un edificio propio. La futura Rosario Norte fue habilitada en 1891
con el nombre de estación Rosario. En 1908 el F.C.B.A.R. compra el F.C.C.A.,
adoptando en adelante esta última denominación, reorganizando sus estaciones
rosarinas, y renombrando como Rosario Norte a la estación en cuestión,
concentrando en ella los servicios de larga distancia, y cambiando a Rosario
Central el nombre de su estación original. El apodo podría tener su origen en
la proyectada prolongación del tendido hasta la localidad santafecina de
Sunchales. Efectivamente el F.C.B.A.R. contaba desde 1884 con autorización para
prolongar su línea hasta la citada localidad, distante 270 km al noroeste de
Rosario en dirección a Tucumán, haciendo que a este ferrocarril se lo conociera
como el “ferrocarril a Sunchales”. También la Municipalidad de Rosario dio el
nombre de Sunchales a la calle que pasa por el frente de la estación, cambiando
en 1905 por Av. Sarmiento y actualmente Aristóbulo del Valle. Debido a la
confusión resultante solía despacharse mercadería hacia la citada localidad
cuando el destino deseado era en realidad Rosario; al igual que muchos
pasajeros, en particular inmigrantes quienes, aconsejados por familiares
sacaban erróneamente sus pasajes. En una época inclusive los tranvías, en su
cartel de indicación de destino, señalaban su paso por la estación Sunchales.
domingo, 31 de agosto de 2014
sábado, 30 de agosto de 2014
Copiando para el Belgrano Cargas.
Sin dudas uno puede considerarse
un afortunado al poder viajar y recorrer distintos puntos de la geografía que
nos regala nuestro país. Una de las provincias que tuve la oportunidad de
visitar en más de una oportunidad es la Provincia de Córdoba, con sus sierras,
diques y arroyos, regala al visitante postales únicas. Pero el motivo de esta
nota no es solo resaltar la belleza geográfica de la provincia mediterránea, de
la cual podría escribir muchísimas paginas, sino me concentrare en mostrarle al
lector mediante imágenes y palabras lo que ha sido mi viaje en el “Tren de las
Sierras”. Este ramal conocido como Tren de las Sierras, se trata del ramal A1
del Ferrocarril Belgrano, inaugurado en el año 1892, ha visto como han pulido
sus rieles incansablemente distintas vaporeras, los coche motor ganz y alguna
pequeña locomotora ALCo, pero esta historia se ha visto interrumpida en el año
1977. Ya en el año 1993 con la transferencia del ramal a la provincia de
Córdoba, esta lo concesiono el servicio se presto irregularmente hasta el año
2001. A partir del año 2007 el servicio se concesiono a la empresa
Ferrocentral, que en una primera etapa presto el servicio entre las estaciones
Rodríguez del Busto y La Calera. Desde el año 2008 los servicios se prestan
hasta la estación Cosquin. Según lo prometido por la empresa actualmente el
servicio se debería estar prestando hasta Cruz del Eje, cosa que no es
realidad. Con la implementación del Ferrourbano los servicios se prestan desde
la estación Alta Córdoba finalizando el recorrido en Cosquin como se menciono
anteriormente.
viernes, 29 de agosto de 2014
Copiando; Belgrano Cargas.
Nula inversión, escaso mantenimiento, cero control gubernamental, una política
ferroviaria inexistente, entre otras cosas, son los factores que desencadenan
en una tragedia como la del día de hoy. Se tiene que llegar a un punto donde
estemos lamentando a 49 muertos y 600 heridos? Se puede hablar de accidente,
cuando se podía prevenir? Solo esperemos que la justicia encuentre las
verdaderas causas de esta tragedia y se castigue a los culpables. Ojala mejore
el sistema ferroviario, para que nunca mas tengamos que lamentar hechos como los
ocurridos en el día de hoy. (22/02/2012).
jueves, 28 de agosto de 2014
Copiando; para el Belgrano cargas.
Quizás resulte extraño titular un
texto de esta forma, pero realmente es la sensación que tengo, creo poco
importa el usuario de un transporte público que siempre termina siendo el
rehén, de una medida de fuerza sindical, del trabajo a reglamento, de los
cronogramas reducidos, del escaso mantenimiento, etc. Por motivos personales me
he convertido en un usuario a diario del transporte público y por ende me toco
sufrir todos los motivos que enumere en líneas anteriores, pero creo que lo más
grave es que somos víctimas de la ausencia de una verdadera política de
transporte, la realidad nos demuestra que hay mucha improvisación y más
preocupación en intereses propios de los partidos políticos o de dirigentes que
en preocuparse por prestar un buen servicio público, una muestra de esto es el
conflicto entre Nación y Ciudad por el manejo de la red de subterráneos.
Recordemos hace unos años, que se le quito la concesión del Ferrocarril
Roca a Metropolitano debido a múltiples
incumplimientos y a la calidad desastrosa del servicio que prestaba, para tomar
el lugar de esta empresa, entro en escena la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa
Ferroviaria de Emergencia S.A.), y el tiempo demostró que se podía mejorar, se
renovaron vías y durmientes, se invirtió en mejorar la infraestructura, se
remodelaron las formaciones y la calidad del servicio mejoro considerablemente
junto con el cumplimiento de horarios, parecía que de una vez por todas los
usuarios iban a poder disfrutar de un buen servicio. Lamentablemente esta
situación duro solo un tiempo y es evidente como se ha descuidado el servicio;
Las formaciones están cada vez más deterioradas, tanto en el exterior como en
el interior, el cumplimiento de horarios ya no es cosa de todos los días. La
anunciada obra de electrificación de las vías 1 y 2 entre Plaza Constitución y
Temperley, se encuentra detenida y para peor en horario nocturno sigue vigente
el cronograma de emergencia que se impuso por esta obra que ni siquiera es
cumplido. El confort prácticamente no existe en el ámbito ferroviario, las
formaciones perdieron los sanitarios, se reemplazaron los asientos acolchados
por asientos plásticos, aunque esto último supone una mejora a los asientos
anti vandálicos (de chapa) que instalo Metropolitano, se anularon los
respiraderos de los coches Materfer, sin importar de que el pasajero puede
sufrir calor en verano; La limpieza brilla por su ausencia en las formaciones,
muchas de las cuales exponen sus grafitis tanto en el exterior como en el
interior de las mismas. La pregunta que surge es: ¿Qué tiene que pasar para que
el servicio mejore? Ya tuvimos una tragedia en Once, ¿hay que esperar otra?
Ojala los gobernantes se den cuenta de la necesidad de encarar una política de
transporte a nivel nacional y dejar de lado la improvisación y los propios intereses,
son más importantes los intereses de la sociedad, porque al fin y al cabo,
lamentablemente las victimas siempre somos los pasajeros.
miércoles, 27 de agosto de 2014
Copiando; Belgrano Cargas.
“El Presidente Dr. Figueroa
Alcorta viajaba en tren especial a Neuquén. El tren salió en hora de Cabildo
sin llegar a Corti, lo que causó cierta ansiedad aumentada cuando llegó a la
estación un jinete avisando al jefe de la misma que había visto a lo lejos un
tren de pasajeros detenido a mitad del campo. Se envió una locomotora que al
salir de Corti vio venir un tren a toda velocidad. El General Arana esperaba la
comitiva en Bahía Blanca con su Estado Mayor y banda de música con el fin de
saludar al Presidente y su comitiva, junto con gran cantidad de público
decepcionado por la demora. Al inquirir las razones de la parada entre Cabildo
y Corti, se supo que el Señor Ministro de Obras Públicas, Don Ezequiel Ramos
Mexía la había dispuesto así, para que los pasajeros tuvieran la comodidad de
afeitarse con el tren parado.”
martes, 26 de agosto de 2014
Copiando; el Belgrano Cargas.
(10-03-2012) - La diputada
nacional Cristina Fiore confirmó que integrará la comisión de Transporte. Al
ser consultada sobre las trabas al tren urbano señaló: “Hasta donde tenemos
entendido es una cuestión de tiempo, falta simplemente una firma para que
empiece a funcionar. Sabemos que es un viejo anhelo”. Para reforzar el planteo
al Gobierno central, dijo que se juntará con funcionarios provinciales para
conocer el estado del proyecto. “La idea es trabajar en forma coordinada”,
indicó la diputada nacional. Por otra parte, consideró estratégico unirse a
otros legisladores de la región para buscar la reactivación del Belgrano
Cargas.
lunes, 25 de agosto de 2014
Copiando; para el Belgrano Cargas.
Según cuenta la crónica, el viaje
turístico desde Buenos Aires a Bariloche era muy utilizado por los jóvenes de
la alta sociedad porteña. El viaje era una verdadera excursión de
"aventura" ( y así se promocionaba en esa época). Los pasajeros
viajaban en tren desde Buenos Aires a C. De Patagones. Desde ésta se los
cruzaba en lancha a la vecina ciudad de Viedma y, como aún no estaba concluido
el ramal Viedma - San Antonio, se los trasladaba en automóvil hasta esa
localidad portuaria rionegrina. Desde allí volvían a retomar el viaje en tren
hasta Ingeniero Jacobacci y, desde esta localidad volvían a trasbordar en
automóvil hasta la capital de la nieve (San Carlos de Bariloche). Pero
conozcamos un poco de toda la historia que dió inicio a importante desarrollo
para la época. El tendido de líneas férreas estatales era de esencial
importancia en el plan de Ramos Mexía. Ya desde 1906 su proyecto aprobado por
el Congreso, autorizaba "la construcción de ferrocarriles económicos
pobladores con sus telégrafos correspondientes", estableciendo que el
trazado de las líneas en el Norte de la Patagonia sería desde Puerto San
Antonio, en Río Negro, hasta el Nahuel Huapi. En 1911, la Comisión colaboró a
pedido del Ministro, con el jefe de Construcción del Ferrocarril en dicha zona,
el Ingeniero Guido Jacobacci. Serios problemas obstaculizaban las tareas de
construcción debido a las dificultades del terreno. Los ingenieros Frey,
Nelson, Lewis y Pemberton, miembros de la comisión, elaboraron un mapa topográfico
con líneas de contorno de una exactitud tal que permitió descubrir y evitar las
secciones más dificultosas del terreno. El ministro satisfecho con los
resultados, encargó a B. Willis el estudio de una línea férrea que desde San
Antonio, pasando por el Nahuel Huapi, se extendiera a través de la Cordillera
hasta el pacifico, uniendo las economías chilena y argentina para restablecer
un intercambio comercial histórico que había sido interrumpido en el siglo XIX.
El informe sobre la "Sección Cordillerana del ferrocarril Transcontinental
de San Antonio en Argentina a Valdivia en Chile" fue presentado al
Ministro y publicado en 1912, pero el capital inglés fue el principal
adversario económico del proyecto. En aquel entonces la Compañía ferroviaria, de
propiedad británica, no solo carecía de interés en tender líneas férreas en las
zonas ajenas a la producción de carne y granos, sino que además se oponía
rotundamente a que ferrocarriles nacionales las construyan para competir con
sus futuros intereses en la Patagonia. El arribo del ferrocarril después de
tantos años de espera fue sin duda lo que permitió el flujo de pasajeros además
de marcar, junto con la creación de Parques, el inicio de la nueva etapa que
aún hoy vive la ciudad. La determinación del Gobierno del General Justo de no
permitir el retiro de los dividendos obtenidos en el país por empresas
extranjeras, hizo que estas reinvirtieran sus capitales. De esta manera, la
compañía de Ferrocarriles del Sur, de propiedad británica, aceptó en
combinación con los Ferrocarriles del Estado, emprender la terminación de la
línea San Antonio Oeste-Nahuel Huapi, detenido desde 1925 en Pilcaniyeu. Antes
de finalizar 1933 estaba instalado el campamento general de construcción
integrado por una comisión inglesa y una argentina. Las tareas por fin se
desarrollaban a buen ritmo: el puente sobre el río Pichi-Leufu ya estaba
construido y se habían iniciado las obras para el puente sobre el río Ñirihuau.
En mayo de 1934 llegó por fin el tren a Bariloche. La población se congregó en
la estación engalanada con banderas, para recibir a la locomotora 501. Con un
gran asado el pueblo de Bariloche festejo la llegada del tren que había
esperado desde 1916. –
domingo, 24 de agosto de 2014
Copiando; para el Belgrano Cargas.
Historia de nuestro primer
ferrocarril. Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez
este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a
mediados del mismo siglo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a
gestar la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más
precisamente, el día 17 de septiembre de 1853 la empresa en cuestión se
presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la
concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen
locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de cargas para
prestar un servicio público. Dicha sociedad, estaba integrada por algunos
miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes
de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró,
Manuel José de Guerrico, Femando Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van
Praet y Daniel Gowland. Elevados los antecedentes a la sala de representantes,
ésta sancionó el 9 de enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su
comisión de hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield,
Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo
desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de
Gobierno el doctor Irineo Pórtela, mandó a cumplir la sanción legislativa que
autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un
ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión. En esa primera ley de su
género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las
posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles
y la liberación de los impuestos. Seis meses después de autorizada la sociedad,
cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder
Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las
inmediaciones de la plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra
el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro
ferrocarril. Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de
la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización
para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal. Las razones de este
cambio de la fuerza locomotriz quedó voladamente oculta, pero se cree que fue entre
otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las
esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente
desconocido, los inversionistas pensaban que no podía sostenerse, por lo que
dicha empresa fracasaría irremediablemente. Estas incidencias imprevistas, a
pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta qué grado
surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los
hechos. Pero nada los detuvo. Es más, en
los primeros meses del año 1855 llegaron procedentes de Europa un ingeniero,
varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra. Las dificultades se
renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal
de sus miembros por sumas de dinero. Según el contrato, el ferrocarril debía
inaugurarse el 1º de enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano
deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto
sacrificio. ¡A principio del mes de agosto de 1857, el trayecto estaba
concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios
de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta
índole. Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un
viaje experimental conducido por "La Porteña", un coche encomienda y
un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros, el General Bartolomé
Mitre, el Dr. Vélez Sarsfíeld, los señores Van Praet, Gowland, Barros Pasos,
Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Aisina. El viaje
de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista
del tren, que era el inglés John Alian, a pedido de los pasajeros imprimió
mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo
que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que
a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la
formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros
sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía. La desgracia pudo haber sido más
grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la
detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó semitumbado.
En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró,
Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores,
señores John Alian y Alfonso Carrozzi. Los accionistas se juramentaron a que
dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma
en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún
en condiciones requeridas para librarla al público, por lo que rehusaron
recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias. Después de ocurrido
el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados
correctamente, el día 27 de agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en
privado el que resultó todo un éxito. ¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29
de agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo
de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y
banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas
con los nombres de "La Porteña" y "La Argentina" (Serie
"A" - Rodado: 0-4-0 ST - Peso: 15.750 kg. -Fabricada por E.B. WILSON
de LEEDS Inglaterra en el año 1856). Toda la estación Del Parque y los
alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la
Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero
progreso que se venía a pasos agigantados. Dada la señal de partida del tren
oficial, el pitazo interminable de "La Porteña" hizo estremecer a los
presentes. El tren comenzó avanzar entre dos hileras interminables de público
que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto
de vista a través de la frondosidad del paisaje. Al llegar al pueblo de San
José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se
encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada
que tocaba la "Marcha de Lavalle". Su ingreso a la estación La
Floresta, fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba
para darles la bienvenida. Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron
invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del
medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que seria a la
postre el que traería la civilización a gran parte del país fundando pueblos que
hoy deben su progreso gracias al tren. El día domingo 30 de Agosto de 1857, el
ferrocarril quedó librado al servicio público de trenes entre Estación
"Del Parque" y Estación "La Floresta". Se comenzó a
implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones,
realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: de estación
Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas-de La Floresta: 12,30 horas y 16,30
horas. A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno
entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba
servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta
forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a
las locomotoras. La tarifa punta a punta en coche
de primera clase: $ 10,00 - El boleto en coche de segunda clase $ 5,00. La
cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de agosto de 1857 al 31 de
diciembre del mismo año, fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. En un año
se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de cargas que proporcionaron
ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En
Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes. El tiempo que
insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos. La estación Del Parque
estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán. Libertad y
Temple (hoy Viamonte). Los trenes, partían en dirección oeste con salida por la
calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle),
pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente el Palacio de Justicia),
tomaban la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda.
Callao), hacían una curva y contra curva en los terrenos de los "Hornos de
Bayo" o "De los Olivos" que luego se llamó "Curva de los
Jesuitas" (Ex - Pasaje Rauch - hoy Enrique Santos Discépolo). Las vías
seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy
Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a
orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste
(hoy Plaza Once de Septiembre) A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros
de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se
levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple
construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.
Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su
nombre recuerda al primitivo dueño de los terrenos, don Toribio Almagro) que
era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación
se asemejaba a un apeadero funcionando hasta el 15 de junio de 1887. Esta
estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la ciudad ya
en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires)
sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese
entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban
viejos caserones del tiempo virreinal, corralones, casas de inquilinatos,
boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos. A casi 2 km. al oeste, se
encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año
1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su
veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y
Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que
actualmente se llama Federico García Lorca (ex - Cucha -Cucha). El edificio era
de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en "La Memoria del
Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona
donde estaban ubicadas lujosas casas-quintas, palacetes de cuidadas arboledas y
jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de
hierro artísticamente labrados. La próxima estación era San José de Flores (en
homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a
erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba
en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos
pertenecientes a la señora Inés Indarte de Dorrego. Cinco años más tarde, por
un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a
un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la
primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de
Artigas). El pueblo de Flores para ese entonces, lo completaban el templo, la
plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba
el aspecto de pueblo provinciano. Siempre en dirección al oeste, a la altura
del km. 9,983 llegamos al final del trayecto que era la estación La Floresta
(todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen
que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí.
Otros dicen que fue por un café que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente
a la estación). Dicha estación, se encontraba ubicada entre las calles
Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó
De La Capilla (hoy Bahía Blanca). La misma, era de madera y tenía un tanque de
agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del
liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857,
pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad. Los talleres
ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las
calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso.
Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la
localidad de Tolosa (La Plata). El costo total de la obra fue de $
6.900.000.-(material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes,
etc. etc.), de los cuales $ 2.000.000.- fueron aportados por particulares en la
suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000.- y
el saldo de $ 3.600.000.- pensaba como deuda personal de los miembros de la
comisión directiva de la sociedad. En el año 1862, se dictó la ley que
autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado
la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una
comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.
Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una
parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada
resultó provechosa. Años después, la intervención del capital inglés dio al
sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción
enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.
sábado, 23 de agosto de 2014
Copiando; para el Belgrano Cargas.
Mi tío era jefe de estación de
ahí, y también lo fue en Taco Ralo Don Agustín Coronel. A mi me llevaban cuando
era niño a una finca de montes de algarrobos, quebrachos y tusca que se llamaba
Los Mistoles, aun no sé si sigue. Y sus hermanas me acuerdo eran unas viejas
con pañuelo atado en la cabeza (como usan las mujeres allá) que no hablaban con
nadie y tan solo pocas veces habían ido al pueblo, ni siquiera ir a votar, tan
solo al registro civil dos o tres veces, y a la escuela iban a una en el monte
que ya no existe, es mas, nunca le pude conocer la cara a esas mujeres porque
no se dejaban ver demasiado y eran muy desconfiadas. Y mi tío, es decir el
hermano era totalmente diferente, una persona muy abierta al dialogo y
trabajaba en el ferrocarril, me acuerdo que
tenia una lampalagua gorda y grande que vivía enroscada en un árbol de
algarrobo y bajaba a tomar la leche que le dejaba su peón de la casa en un
plato de madera, pero ojo ehh!!! A no tenerle desprecio porque se ofendían!!!!
valla saber que misterio había detrás de ese bicho, no se si parte de una
cultura, no se realmente no lo sé, de todas maneras yo siempre le había tenido
recelo. Igual en algunas zonas de Santiago era común tener una lampalagua en
sus ranchos, con el fin de evitar que otros animales invadan.
Luego volví con mi madre cuando
murió una de esas viejas que tenia como cien años, en el velorio había otras
viejas que de repente comenzaron a llorar desgarradamente, a mi me quedo muy
grabado eso, y mi vieja me explico que eso lo hacían para que su alma no se
lamente y aparezca por las noches llorando lamentos. Me hacia acordar a lo que
contaba mi amigo el negro Juan Carlos Cena en su libro "Crónicas del
Terraplén" vinculado a un velorio de su tía, familia toda de ferroviarios.
Luego a estas viejas que eran como tres mi tío les pago con bolsas de maíz, de
batatas, carbón y dinero.
En esta estación siempre lo veía
a mi tío cuando pasaba, ya que siempre lo tomaba al tren en Simoca, el estaba
apoyado sobre la chata de encomiendas con su infaltable gorra de Jefe de
estación (eso siempre nos identifico a la clase obrera de manera universal)
observando el despacho del tren. Este tren que pasaba por ahí era un tren que
cuando llegaba a Retiro llevaba olor a caña de azúcar, aroma a norte. Una
campanada o dos que despachaban sonrisas y alegrías en San Pedro.
viernes, 22 de agosto de 2014
Copiando, Belgrano Cargas.
Los Ferrocarriles: Sus orígenes.
La historia de los ferrocarriles argentinos está íntimamente vinculada con el
desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional. La construcción de
la primera línea férrea fue el producto de la coincidencia de iniciativas y
capitales netamente argentinos. La constitución de la "Sociedad del Camino
de Fierro de Buenos Aires al Oeste", integrada por los señores Jaime
Llavallol, Mariano Miró, Manuel J. Guerrico, Bernardo Larroude, Norberto de la
Riestra, Adolfo van Praet, Daniel Gowland, Vicente Basavilbaso y Esteban Ranms
y Ruberf, dio origen a nuestros ferrocarriles.
Esta comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno provincial, la
concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854 la Legislatura de
Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la
construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. A principios de
1855 se iniciaron los trabajos de construcción, terminándose hasta San José de
Flores, en la primera quincena de agosto; y se hace correr hasta el punto
terminal de la línea (Estación La Floresta) un tren de ensayo traccionado
por "La Porteña", nombre de la
primera locomotora de fabricación inglesa que circuló en el país. Este
ferrocarril se inauguró oficialmente el 29 de agosto de 1857; la ceremonia fue
presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires Dr. Valentín Alsina. Lo
acompañaron en el viaje inaugural el General Bartolomé Mitre, Domingo F.
Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo y
otros invitados especiales. Línea General San Martín (5) (Ex FFCC., Andino,
Gran Oeste Argentino.) Antes de terminar la construcción del Ferrocarril
Central Argentino, el Gobierno de la Nación en 1867 dispuso la elaboración de
estudios de factibilidad de una línea que uniera Villa María y Río IV (Pcia. de
Córdoba) con Villa Mercedes (Pcia. de San Luis) y la prolongación hasta Mendoza
y San Juan, originando de tal forma el Ferrocarril Andino. La construcción de
este ferrocarril se inició a principios de 1870 por la empresa de Juan Simmons
y fueron totalmente financiados por el Estado. En octubre de 1873 se realizó la
apertura de la primera sección, hasta Río IV; y en 1875 se inauguró la línea
hasta Villa Mercedes. Este ferrocarril de propiedad del Estado continuó
expandiéndose; en 1882 llegó hasta la capital de San Luis y en 1885 hasta
Mendoza y San Juan; quedando unidas entre sí las tres provincias cuyanas con la
ciudad de Rosario, mediante el empalme de Villa María con el F.C. Argentino. En
octubre de 1882 se constituye en Londres la compañía "Ferrocarril de
Buenos Aires al Pacífico" que había comprado los derechos de la concesión
otorgada, para la construcción de un ferrocarril entre Mercedes (Pcia. de
Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis), a D. Juan E. Clark. En marzo de 1885
se habilita la primera sección de este ferrocarril de Mercedes a Chacabuco y se
inaugura hasta Villa Mercedes en octubre de 1886. Finalmente, en 1888, se libró
al servicio público la extensión de Mercedes a Palermo. Por esa época, los
trenes de este ferrocarril utilizaban la vía del F.C. Norte de Buenos Aires
para llegar hasta la estación Central. En 1887 el gobierno nacional le
transfiere a la compañía de capitales británicos "Ferrocarril Gran Oeste
Argentino" el Ferrocarril Andino comprendido entre Villa Mercedes, San
Luis, Mendoza y San Juan; pasando a integrar, en 1907, la red del Ferrocarril
de Buenos Aires al Pacífico. Línea Domingo F. Sarmiento (1) (Ex Ferrocarril
Oeste de Buenos Aires.) Tal como se ha mencionado, éste fue el primer
ferrocarril que circuló en la República Argentina. Luego de su inauguración, el
29 de agosto de 1857, el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires consideró la
necesidad de prolongar sus líneas a fin de satisfacer los intereses del
comercio de su radio de acción y los propios. Tanto fue así que en 1858 los
rieles llegaban a Ramos Mejía, un año después a Morón y en abril de 1860 a
Moreno. El gobierno de la provincia de Buenos Aires el 1° de enero de 1863
asume la conducción de este ferrocarril, constituyendo el F.C Oeste de Buenos
Aires y del Banco de la Provincia. En 1866 esta línea llega a Chivilcoy, 150
km, en 1875 a Bragado y en 1885 posee en explotación las siguientes líneas:
Once a Chacarita, a las Catalinas y Riachuelo (tren de la basura), Merlo a
Lobos y Saladillo; Luján a Pergamino; Pergamino a Junín y San Nicolás; Temperley
a Cañuelas; Haedo a Mármol, Tolosa y Ensenada; y la línea principal llegaba a
Pehuajó. El 30 de junio de 1890, por disposición del Presidente de la Nación,
Dr. Miguel Juárez Celman, el Ferrocarril del Oeste es vendido a capitales
ingleses. Mediante la Ley No 6.700 de octubre de 1909 se autoriza la
electrificación del sector suburbano de esta línea. Los trabajos de
construcción se inician en 1914, simultáneamente con las obras relativas al
túnel de servicio de trenes de carga al puerto. La línea electrificada hasta la
estación Moreno se inaugura en 1923. Línea General Roca (3) (Ex Ferrocarril del
Sud, Buenos Aires a Puerto Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste y del Estado,
Líneas de San Antonio al Nahuel Huapí, Puerto Deseado a Colonia Las Heras y
Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.) En mayo de 1862 la Legislatura
autoriza al Poder Ejecutivo a celebrar el contrato de concesión para la
construcción de un camino de hierro entre el Mercado de Constitución y el
pueblo de Chascomús, con el Sr. Llumb. A ese efecto se constituyó la compañía
"Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires" Las tareas de construcción
se iniciaron a principios de 1864 en el solar donde se encuentra actualmente la
Plaza Constitución, y en diciembre de 1865 la línea ya llegaba hasta Chascomús.
Comienza la prolongación de sus líneas desde Dolores hasta Ayacucho en 1876,
inaugurándose el tramo en diciembre de 1880. En 1884 se habilita al servicio
público el tramo de Azul a Bahía Blanca y en setiembre de 1886 el servicio a
Mar del Plata. De esta forma el Ferrocarril del Sud sigue tendiendo sus líneas
y adquiriendo otras, como el Ferrocarril de Buenos Aires a Puerto Ensenada, que
en 1898 pasa a formar parte de su red. Un año después de la inauguración del
primer ferrocarril que llega a la zona patagónica (Bahía Blanca a Neuquén), o
sea, a principios del siglo XX, el Ferrocarril del Sud contaba con una
extensión de vía de 3.500 km del total de 16.563 km que existía en ese entonces
en el país. De ahí en más, este ferrocarril inicia una etapa de grandes realizaciones
ferroviarias y de fomento agrícola: ejemplo de ello son las obras de riego del
Valle de Río Negro. De las principales obras construidas en esa época, es dable
destacar la de Bahía Blanca a Patagones, que años más tarde al habilitarse
sirvió de vínculo entre la Estación Constitución y San Carlos de Bariloche,
pasando por San Antonio, línea ésta (San Antonio al lago Nahuel Huapí) que fue
construida e inaugurada en el año 1934, de acuerdo a la Ley No 5.559 denominada
"Fomento de Territorios Nacionales". Por imperio de esta misma ley,
el Estado construyó las dos líneas patagónicas de trocha angosta: de Comodoro
Rivadavia a Colonia Sarmiento y de Puerto Deseado a Colonia Las Heras; estas
líneas fueron libradas al servicio en octubre de 1914. El Ferrocarril del Sud
adquirió, en noviembre de 1924, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste. Esta
circulación, con sus líneas de Bahía Blanca a Toay y a Huinca Renancó se
habilitó al servicio público por secciones, entre 1891 y 1907. Puede decirse,
que, de tal forma, la actual línea Roca unió la Capital Federal con el sur de
la provincia de Buenos Aires, La Pampa y una extensa zona patagónica, llevando
consigo el progreso y el desarrollo a poblaciones que no hubieran prosperado
sin el estímulo de la circulación ferroviaria.
jueves, 21 de agosto de 2014
Copiando, para el Belgrano Cargas.
(Enero 2013) Acepto las
efemérides. La memoria histórica es una parte de nuestra identidad (aunque sea,
como siempre lo es en parte, fabricada). Pero, como dije en otras ocasiones, me
hinchan un poco. Demasiadas veces son ocasión de repetir frases hechas. Por eso
se me ocurrió aprovechar este asunto del Bicentenario de la Asamblea General
Constituyente de 1813 para cuestionar (me) algunas cosas. Atención: tengo que
decir que en la misma página de la Presidencia de la Nación que informa que “se
publicó en el Boletín Oficial la ley que establece por única vez feriado
nacional el día 31 de enero de 2013 en conmemoración“, en esa misma página se
advierte “El propósito era proclamar la independencia y redactar la
constitución del nuevo estado. Durante su transcurso, los intereses sectoriales
dividieron a los diputados, lo que terminó con una postergación de la
declaración de la independencia“. Cierto. Eso de los intereses sectoriales y
las divisiones es una vieja tradición nuestra. Pero yo no voy a poner énfasis
en lo que no se hizo en ese momento. Un posibilista veterano como yo asume que
algunas cosas se consiguen y otras no, y el Viejo tenía razón cuando
recomendaba conseguir la mitad importante. Y para marcar los pasos,
importantes, que se dieron, ya están los diarios de hoy, con eso de las
efemérides. Lo que quiero hacer es aprovechar este fragmento de Salvador Ferla
que me acerca mi amigo Pandra, para rendir homenaje a un gran argentino
(oriental) que alejaron de esa Asamblea, y recordar algunas cosas que el
planteó y que merecen que las tengamos en cuenta. No porque no las aprobaran en
1813, sino porque unas cuantas siguen pendientes: “... En enero de 1813,
presidida por Alvear, que ya era la figura más prominente del Plata, comienza a
sesionar solemnemente en Buenos Aires la asamblea nacional, que iba a seguir al
pie de la letra las resoluciones de las cortes de Cádiz. En marzo Rondeau le
comunica a Artigas que el triunvirato “le ordena” a la banda oriental prestar
juramento de obediencia a la asamblea. En abril “el jefe de los orientales”
reúne un congreso en su campamento de Tres Cruces, en Peñarol, frente a
Montevideo, con gauchos, indios, negros, mulatos, españoles y criollos,
analfabetos e ilustrados. Lo inaugura parafraseando a Washington: “Mi autoridad
emana de vosotros y cesa por vuestra presencia soberana”. Al decir de Pepe Rosa
no era una concesión al liberalismo, sino que era “el” liberalismo, pero el
liberalismo con patria, pueblo, pampa, idioma, un liberalismo popular y
nacionalista, que luego encenderán en Buenos Aires Manuel Dorrego y más tarde
Hipólito Yrigoyen. El estilo de la asamblea del año XIII estaba en las
antípodas del espíritu popular, criollo, épico, austero, valiente, libre, gaucho
y combatiente encarnado por San Martín y por Artigas. Un viajero inglés comenta
lo que vio en el campamento oriental: “¡El excelentísimo señor protector de la
mitad del nuevo mundo estaba sentado en una cabeza de buey, junto a un fogón
encendido en el suelo fangoso de su rancho, comiendo carne del asador y
bebiendo ginebra en un cuerno de vaca! Lo rodeaba una decena de oficiales
andrajosos… De todas partes llegaban, al galope, soldados, edecanes, y
exploradores. Paseándose con las manos en la espalda, Artigas dictaba los
decretos revolucionarios de su gobierno. Dos secretarios –no existía el papel
carbónico- tomaban nota”. Por su parte, el cronista Larrañaga lo pinta así: “En
nada parecía un general. Su traje era de paisano y muy sencillo: pantalón y
chaqueta azul, sin vivos ni vueltas, zapatos y medias blancos y un capote de
bayetón eran todas sus galas, y aun todo esto pobre y viejo. Es hombre de una
estatura regular y robusta, de color bastante blanco, de muy buenas facciones,
con la nariz aguileña, pelo negro y con pocas canas; aparenta tener unos
cuarenta y ocho años; su conversación tiene atractivos, habla quedo y pausado;
no es fácil sorprenderlo con largos razonamientos pues reduce la dificultad a
pocas palabras y, lleno de mucha experiencia, tiene una previsión y un tino
extraordinarios. Conoce mucho el corazón humano, principalmente el de nuestros
paisanos, y así no hay quien le iguale en el arte de manejarlos. Todos lo
rodean y lo siguen con amor, no obstante que viven desnudos y llenos de miseria
a su lado”. Con él cualquiera puede llegar a general si tiene condiciones, como
las tenía el indio Andresito Guacurarí Artigas, sin obligación de presentar
ante nadie certificado de “limpieza de sangre” ni desmerecerse por tener una
concubina parda. Artigas confecciona en aquel congreso de Peñarol un programa
extraordinario de veinte puntos para que los diputados orientales lleven a la
asamblea: declaración de la independencia absoluta, sistema republicano de
gobierno, régimen federal, supresión de las aduanas interiores, un plan
nacional de desarrollo, prevenciones contra el despotismo militar y la sabia
medida de fijar la capital de la confederación a crearse fuera de Buenos Aires.
Nada se había escrito hasta entonces como ese articulado en el que se expresaba
la temática de la revolución nacional con absoluta precisión y autenticidad:
significaba clarificar la revolución de mayo y llevarla a la calle, sacándola
del ámbito palaciego en que se manejaba“. ¿Saben qué? Me dejó reflexionando, en
particular, si no deberíamos pensar otra vez en un plan nacional de desarrollo,
en crear una confederación más grande y en fijar la capital fuera de Buenos
Aires. Pregunto, nomás.
miércoles, 20 de agosto de 2014
Copiando; para el Belgrano Cargas.
Lo que quiero es hacerlos volar
en la imaginación y el tiempo, si un tiempo ya ido. Hasta el año 93 las tardes
y mediodías en Simoca eran cotidianas y monótonas con la pasada del tren
703/704 "El Directo" como decía mi querida vieja "Chela".De
esta manera cada lector se ira sumergiendo de a poco e impregnándose de olores,
murmullos, ruidos, comentarios y que tendrá como telón de fondo una rica descripción
geográfica y pintoresca. Sí, todo aquel clima que se vivenciaba minutos antes
de la llegada del tren de pasajeros a la estación Simoca. Un pueblo preñao de
mitos, leyendas, e historias populares de un pueblo arcaico, de postas de
aquellos viajeros con mercancías en la época del Virreinato. Lugar de fiestas
en Domingos, de las ferias sabatinas como punto de encuentro de aquel paisano
del campo con sombrero de alas anchas, camisa de vestir y poncho rojo color
Guemes (rojo y negro) pitando un chala. El Sábado es el único día de
sociabilizacion de aquel paisano, en la feria se habla de las noticias rurales
de la zafra y la vida cotidiana del zafrero. Mientras tanto nunca debe faltar
la mano tendida dispuesta a la invitación de algún trago acompañado de unas
ricas empanadas al son de unas zambas y chacareras con guitarra acordeón y
violín carpero. El viejo “Rosedal” de mi
querido amigo Lo Ledesma, donde se
cantan preludios y zambas bajo el cielo estrellado, la luna machadita y
sedienta siempre es testigo de algún romance cuando baja a tomar una copa de
vino.
En las siestas calurosas que ni
los coyuyos tienen ganas de cantar nos escapábamos con los changos a los
arroyos y surgentes entre los cercos de sandia o en invierno a chupar caña de
azúcar. Que lindas las tardes de verano en la plaza!!! Acompañada de la música
del cuarteto del recuerdo como Eduardo Gelfo y el Cuarteto Leo, Chunchulas,
Trulala, Santamarina, La Mona , y Sebastián y Alberto Tosas que hasta hoy sigue
de moda en todo Tucumán. Pero la estación siempre ocupo un lugar privilegiado
en aquel rincón de pasiones y sentimientos, fue el lugar donde el olor a oxido
de las zapatas perfumo las camisas blancas de mi infancia confeccionadas con
tanto sacrificio por mi querida vieja, y un poco de grasa de locomotora no
venia mal para lustrar mis mocasines. Y ahora si vamos a preparar todo para
viajar, porque a las 17:50 hs si viene bien a horario cosa que no creo, tiene
que pasar por Simoca y vamos a subirnos a viajar unos cuantos km. Tal vez
llegaremos hasta Alta Córdoba, Villa Rosa
o Boulogne Sur Mer, no se pero nuestro destino final será Retiro.
Es temprano y ya carneamos 2
gallinas para freír, eso y unas cuantas milanesas será nuestros almuerzos y cenas
a bordo del tren, igual llevamos mucho porque hay que convidarles a los
compañeros de viaje y no sabemos cuanto de atraso trae y pasara. También
cargamos 2 termos con gaseosas “Torasso” naranja (porque no existe envase
descartable). En cajas de cartón envueltas en papel madera atadas con hilo
piolin con su inscripción “Coronel Simoca-Retiro” llevamos quesos quesillos,
patay, miel de caña, bollos y empanadillas. Y en otra caja un gallo pavón de
gran porte que mi madre eligió para reproducir buena cría, también una bolsa de
azúcar de 50 Kg. . Que tendrá su privilegio de ir en el furgón.
16 hs. –Mama- Ibar valla
averiguar si viene bien o con atraso el tren.
Llegue a la estación con unos
amigos a preguntar y no había ningún movimiento, pero me dijo el Jefe que
todavía no había llegado a Tucumán.
17 hs. Mama esta intranquila y
ella acostumbra a llegar 1 o 2 horas antes, porque mama es así.
Nos vamos despidiendo de todos, no nos
olvidamos nada, las valijas, cajas, todo.
“Don Lindor Chalin” nos lleva en
sulky hasta la estación.
Llegamos medios mareados en ese
sulky de antaño que parece una batidora y ya se hizo presente el infaltable
“Kako Rivas” y algunos pasajeros esperando a lo largo de toda la estación.
Bajamos todo y nos ubicamos donde
parara el coche 402 que nos toco.
-Mama- Ibar anda a decirle al
auxiliar o al de encomiendas que venga a buscar la bolsa de azúcar así la lleva
para que valla en el furgón de encomiendas.
Gente que va llegando acompañados
de sus familiares y algunos que sacan boleto en el momento su suerte de
comodidades será al azar, porque van sin numero de asiento.
El Jefe de estación Carlos Bazan
pasa preguntando a los viajantes el numero de coche para ir ubicándonos mas o menos donde va parar cada coche.
-Jefe de estación- Hace 10 minutos
salio de Tucumán. Señora coche 502 al fondo, esos son clase turista. Señor por
acá para el coche comedor, ¿que numero de coche tiene Usd Señor? 404 un poquito
mas allá por la casa de Don Mansilla mas o menos.
-Mama- Mijo apenas pare yo subo
con tu hermana y vos con tus amigos suban las cajas y valijas que yo las
agarro, porque este para y sale echando chispa eh, no da tiempo a nada.
El auxiliar ya movió la
palanca y tiro el cable para bajar la
señal de entrada. A los pocos minutos suena la campanilla del telégrafo y la
campana, ya viene pasando Río Colorado, fa viene a las chapas!!!
-Ibar- Ma ya viene por Río
Colorado.
-Mama- Si hijo no te vallas
lejos.
Al rato ya se ve algo negro, y es
la serpiente de acero.
-Ibar- Si ahí viene.
-Mama-No busquen el coche 402,
subamos donde estemos mas cerca de cualquier puerta, después nos ubicamos, la
cosa es estar arriba del tren.
Ya se visualiza su elevada
campana en techo de la maquina.
-Ibar- Ma viene con la 9mil.
-Mama- Ah hijo!!! No importa la
cosa que lleguemos bien a Retiro.
Un largo bocinazo de atención
inmoviliza a todo el pueblo y moviliza a los viajantes en el anden. La maquina
se mueve hacia los costados y a los saltos como si viniera a 200 Km./h y
parecería que en cualquier momento descarrila. Entrando al anden pasa dándonos
una bienvenida tapándonos de tierra con una gran polvareda que levanta. La
locomotora es la 9717 viene muy sucia llena de aceite toda negra y chorreada de
yerba mate debajo de la ventanilla del maquinista (se ve que golpean el mate
ahí para cambiarle la yerba). De tan pesada que es pasa como castigando los
pobres y aguantadores rieles del Belgrano. Su maquinista un viejo que se inicio
con las vaporeras lleva su infaltable pañuelo al cuello y viene sacando el
brazo con su aro de vía libre en mano para entregarle al auxiliar y recibir el
mismo que le otorgara el permiso para pasar de estación a estación. Pasa la
maquina, los 2 vagones de carga cerrados con carga desde La Quiaca hasta Retiro
(ojo, no es un mixto ni un carga con coche, es un tren de pasajeros) el
furgón-encomiendas. Baja el guarda con su uniforme de verano color crema, y
deja un sobre papel-madera en la oficina del Jefe que lo esta esperando. ¡Que
olor a caña de azúcar quemada y a oxido que trae este tren! Por Dios!!! Entre
saludos y movimientos en la oficina de auxiliares el peón cargo todas las
encomiendas que irán en el furgón. Son pocos los minutos que para en Simoca.
Suena la campana, manos que saludan y brazos que se extienden, y el guarda hace
sonar su silbato flameando su pañuelo verde y gritos como ¡Veni en Julio!. .Un
largo bocinazo para aquellos que escaparon hacer una compra de bebidas, alguno
seguro perderá el tren. Cruje la pereza a falta de grasa con un poco de oxido
que ayuda y el típico tiron de gancho-mandíbula ayudado de una buena aplicación
de puntos en el controler acelerador por parte de ese viejo maquinista de pocas
pulgas por la impaciencia de jubilarse cuanto antes. Mientras sentimos el
bramar del turbo de semejante fierro nuestros amigos corren a la par de la
puerta despidiendose. Buscamos nuestros
asientos, nos sentamos, y mientras pasa la curva el color blanco rojo y azul de
los coches materfer envuelve como una cinta engalanadora a aquel pueblo de
ranchos bajos que fue el principado de mi infancia en veranos e inviernos.
Mientras viajamos ya nos
recibieron con guitarras cantando chacareras, nunca falta una guitarra par
endulzar el largo viaje, el traquetear reemplaza al bombo y siempre se cola
algún coyuyo cantor que trae su violín de los montes por donde surca este tren.
Mama ya nos enchufo de entrada las milanesa y esa gallina mas dura que un
ladrillo, pero no viene mal para fortalecer nuestros dientes y mandíbulas. Por
la ventanilla del frente como marcando una instancia, cruzamos un caminito de
tierra y su “Pare, mire, escuche, cuidado con los trenes” de color amarillo y
negro que todos los belgraneros conocemos, una vieja de pañuelo atado a la
cabeza sacando pan del horno y una chinita barriendo el patio con una escoba de
afata, la verdad con el marco de la ventanilla parece una pintura paisajista. Pasamos
Atahona y el Río Gastona, Monteagudo y
llegamos a La Madrid. La gente espera ansiosa para vender sus productos
caseros, una vieja con un tendal de hijos al igual que la gallina con sus
pollitos lleva un canasto tejido de palmeras ofreciendo quesillos y
empanadillas y su chinita cardenales que sus hermanos lo trampearon, otros agua caliente para el termo. Pero la
cosa viene mal barajada, y hay problemas, esta el destacamento de la
P.F.A. A los que vienen de Bolivia o La
Quiaca en clase turista los hacen bajar a todos y les confiscan sus mercancías
impunemente con una buena garroteada al frente de sus hijos sin tener piedad de
nada y no les importa si pierden el tren, en esta estación los bolivianos siempre
son carne de cañón a los que venimos en clase primera no nos hacen nada además
casi todos somos ferrucas. Al llegar a Taco Ralo me dice mi mama mira ahí esta
el tío Don Agustín Coronel (jefe de estacion), y si lo vi, estaba con el brazo
contra la puerta y el auxiliar con su gorra sentado en la chata de encomiendas
viendo pasar la despedida de otro tren mas. En Lavalle subieron dos rubiascon
su mama que viajan hasta Boulogne y llevan una catita que como jaula tiene la
envoltura de una damajuana de vino, y como nos hicimos amigos nuestros
sanguches lo compartimos y también con su lorita. Llegamos a Frías y también
tenemos problemas de mas atraso, porque el personal de conducción que venía
desde Tucumán trabajando tenía que dejar servicio en Frías y los quieren
recargar hasta Recreo, cosa que le impide articularse para volver mañana
trabajando en el otro tren hasta Tucumán. El problema fue superado luego de 1
hora, lo cual el personal de Tucumán siguió hasta Recreo tras llegar a un
arreglo. De esta manera seguimos y estamos yendo muy despacio por las salinas a
12km/h así será hasta Lucio V. Mansilla mientras vamos durmiendo, pero antes
que nos despierte el de coche-comedor ofreciendo café café nos despertara el
maldito gallo que lleva mi mama en la caja. Mi madre le golpea la caja para que
deje de cantar pero todos los compañeros de viaje. A DESPERTAAAAAAAR. Cuando
pasaba este tren, yo solía esperarlo para vender gaseosas “Toraso”, y el mismo
paraba muy poco tiempo, pero un día me confié tanto y muy mal que me subí a
vender por arriba de un clase turista y me apuraban todos y me marearon que yo
sin querer agarre la plata sin fijarme cuanto era, cuando estaba llegando a la
puerta para bajar miro el billete y eran bolivianos, me volví a reclamarle y el
tren salió, deci que me vio el jefe de estación que me conocía y el guarda lo
hizo parar. Creo que mi madre nunca supo de esto, solo a mi padre se lo comente
hace 3 años. Jajajajaja.
martes, 19 de agosto de 2014
Copiando; para el Belgrano Cargas.
No pecamos de soberbia si decimos
que el Tren a las Nubes es un poco ‘el arquetipo de los trenes turísticos’ y
ello básicamente por lo extraordinario de su recorrido: valles, precordillera,
altiplano, cordillera (donde llega al ‘techo del mundo’ con 4200 msnm, en un
ramal C. 14 que en el Abra Chorrillos alcanza los 4475 msnm). Un espectáculo
natural como pocos en el mundo, aunque, no sólo la Naturaleza se ofrece en el
Tren a las Nubes, también lo hace el espectacular trazado del ramal C. 14.
Veamos: curvas de radio reducido (130 m.), pendientes iguales o menores al 2,5%
para evitar el uso de cremallera, zig-zags (2), ‘rulos’ (2), túneles (21),
puentes (más de 30), cobertizos (9), viaductos (13), y con más de centenares de
obras de arte menores. El destino final del viaje es el viaducto ‘La
Polvorilla’, esa maravilla de la técnica de 224 metros de longitud y 63 metros
de altura, en curva y en pendiente.” Se nota la pasión con la que el Ingeniero
Moisés Norberto Costello, de lúcidos 89 años, escribió el párrafo anterior,
incluido en su libro “El Tren a las Nubes: apuntes para su historia y otros
temas ferroviarios”, publicado en 2008.
Su vida está fuertemente ligada al ferrocarril desde que nació, en la
Estación Huacalera, de Humahuaca, donde su padre se desempeñaba como Jefe.
Entre 1945 y 1993 trabajó en los ferrocarriles, hasta que se jubiló. Pero eso
no fue excusa para detener su marcha, ya que continuó como asesor hasta hace
pocos años. Viendo sus conocimientos, su predisposición y energía, podría
seguir trabajando aún hoy. Se nota que lo disfruta. Por eso se pone serio y
firme a la hora de decir que al ramal C.14 “hay que respetarlo”. Costello es
uno de los ideólogos del Tren a las Nubes, estuvo allí desde el comienzo. En
una decisión que sorprendió, a última hora del martes, el gobierno de la
provincia decidió estatizar el Tren a las Nubes tras el descarrilamiento
ocurrido el 19 de julio y que afectó a más de 350 pasajeros. En conferencia de
prensa, el ministro de Cultura y Turismo, Mariano Ovejero, aseguró que los
informes técnicos recibidos fueron determinantes. Agregó que el tren estará
inactivo durante tres meses y que los sesenta empleados que dependían de
Ecotren S.A. mantendrán sus puestos de trabajo. El último descarrilamiento del
Tren a las Nubes es uno más de los tantos incidentes que se vienen
desarrollando en la máquina turística, emblema de Salta en todo el mundo. De
hecho, Ecotren S.A. pudo ganar la concesión gracias a que el gobierno se la
quitó a la empresa Trenes y Turismo S.A. después de un incidente similar,
ocurrido en julio de 2005. “El problema arrancó desde el mismo momento en que
se hizo la licitación por la provincia para subconcesionar el Tren a las Nubes,
y se la dieron a esta empresa, que de vías de montaña no entendieron ni
entienden un carajo. Creo que ganaron la licitación por motivos políticos,
porque no cumplieron con ninguna de las promesas que hicieron para poder ganar
la licitación”, opina Costello en su oficina de la zona oeste de la ciudad. A
su lado se encuentra el Ingeniero Horacio Dagum. Ambos trabajaron en el ramal
C.14 y opinan que las falencias que se suceden se deben a faltas de inversión y
capacidad técnica. “La concesión se ha hecho a una empresa que no tiene
realmente antecedentes ferroviarios ni mucho menos. El poco antecedente
ferroviario que presentaba, era una UTE (Unión Temporal de Empresas) con la
empresa Tranex Turismo, que explotaba el Tren del Fin del Mundo. Y es un tren
que no tiene nada que ver con un tren de alta montaña”, opina Dagum. En julio
de 2006, el gobierno de la provincia le dio la concesión del Tren a las Nubes a
la UTE conformada por las empresas Tranex y Lesamis. Al respecto, Costello
cuenta una anécdota: “Esta gente tenía la obligación, ellos se obligaron, a
comprar una locomotora y a comprar coches para el Tren a las Nubes. Compraron
una locomotora igual a la que tiene el Belgrano Cargas y la pagaron bien: 1
millón 300 mil dólares. Pero a nosotros nos llamó la atención que cuando la
trajeron lo hicieron en camión, no hasta Güemes donde está nuestro centro de
locomotoras, sino hasta Salta. Cuando la locomotora quiso salir de Salta para
Güemes, para reabastecerse, chocó con todos los puentes. A una locomotora de
trocha ancha le hicieron los bogies de trocha métrica y no pasaba por el ancho
de los puentes. No sabían un carajo. Entonces dijimos: si así arranca esta
empresa, mal va a andar la cosa. En 2010 compraron coches en Suiza. Cuando
vinieron nos encontramos con que eran los mismos con los que yo había viajado
en 1990 en un viaje de placer. Cuando llegaron, por supuesto, no servían”. Dagum
recuerda que “en el momento de transición de una concesión a otra, la provincia
llegó a hacer una obra para sanear el C. 14: eran 60 kilómetros de rieles, que
en realidad eran 30 kilómetros de vías que se cambiaron en la zona más sinuosa.
Se ve que ellos pensaron que con esos 30 kilómetros de vías que mejoraron ya
estaba todo listo. Son 200 kilómetros que tienen la misma edad. Por otro lado,
había otro concesionario, que es el Belgrano Cargas, que no hizo el mantenimiento
del C. 14 en mucho tiempo”. “El problema actual –continúa Costello- es en un
80% de vías, el 20 de desconocimiento de lo que es el ferrocarril de vía de
montañas, donde hay requisitos técnicos distintos, como el radio de curva. En
llanura no tiene problemas, mil y pico de metros. En la Cordillera no, es de
130 metros. Al C. 14 hay que respetarlo, conocerlo, estudiarlo y caminarlo. La
mayor parte de las vías tiene los rieles dados vuelta. Ya los dimos vuelta hace
más de veinte años. Entonces ya no se puede pedir más”. Profundizando en la
necesidad de contratar gente idónea, Costello asegura que “la empresa
ferroviaria se está olvidando del ingeniero y el técnico ferroviario. La
provincia hoy no tiene a nadie que técnicamente controle las vías o la marcha
del tren”. Ambos ingenieros desconfían de que el Tren a las Nubes funcione en
condiciones óptimas en tres meses, como promete la provincia: “Más allá de que
los coches puedan llegar a seguir funcionando y las locomotoras del Belgrano
puedan llegar a seguir traccionando, en tres meses no van a solucionar un
problema de vías que lleva una desinversión de veinte, treinta años -dice
Dagum-. Tres meses les puede llevar hacer un relevamiento real del ramal para
saber cuál es su estado actual y pensar qué cosas habría que intervenir. Pero
no pueden pensar que en tres meses van a solucionar todos los problemas del
ramal.” Por su parte, Costello opina que “ningún ferroviario va a extender un
certificado de calidad por un trabajo de tres meses”. Dagum concluye con una idea que “parece simple, pero no lo
es”: “El tema pasa por pensar y trazar planes, por tener políticas de estado a
largo plazo. Para eso se requieren técnicos que puedan tomar decisiones. Se
siguen tomando las decisiones en base a la plata y a los votos. Cambia el poder
y todo lo que había hecho el anterior está mal. Cambiamos de dirección y no
avanzamos en ninguna”.
lunes, 18 de agosto de 2014
Copiando; Belgrano Cargas.
El tono de voz suena, a la vez, a
invitación y a orden. Pero después de los 12 peldaños bien empinados, sus
palabras no dejan dudas de que para él hablar del ferrocarril es hablar de un gran
amor. La escena es completa. Arriba está su estudio, una habitación que perdió
espacio porque todas sus paredes están rodeadas de una “sobre pared” de libros,
biblioratos, carpetas y cajas con documentos, libros, fotos, planos y hasta
adornos vinculados al tren. El ingeniero Costello guarda en su memoria
conocimientos y anécdotas ferroviarias en la misma medida. Dice que su nombre
Moisés no es por herencia paterna sino porque cuando su padre era jefe de la
estación de Huacalera (Jujuy), su mamá -embarazada de siete meses- se cayó a
una acequia y fue rescatada. El bebé, aún de siete meses, nació inmediatamente
y fue bautizado como el salvado de las aguas. A 86 años de eso y con más de una
decena de libros escritos sobre el tren, su experiencia suena única. Desde
siempre usted estuvo relacionado al tren por ser hijo de un jefe ferroviario,
pero ¿cómo fue ese ingreso “oficial”? En la década del 50 me recibí de
ingeniero químico y entré. En aquella época, en las calderas de las locomotoras
a vapor se usaba un producto químico antiebullicidos que se fabricaba en
Estados Unidos y tenía un costo tremendo para el Estado. Entonces, el gerente
del ferrocarril me mandó al ramal C-14 y me ordena: “Vea cómo podemos eliminar
ese producto que es carísimo y fabricar algo nuevo acá”. Me fui a la Facultad
de Ingeniería, donde estaba uno de los cuatro ingenieros alemanes expatriados
por el Gobierno y me ayudó. A los cuatro años suspendimos la compra de los
antiebullicidos a Estados Unidos porque ya los fabricaban en los talleres de
Tafí Viejo. Mi padre estaba orgulloso de su hijo. Imaginate! Y bueno, así
empiezan todas las carreras.
Y cuando se hizo cargo de la Zona
Norte, ¿cómo vio al tren? Teníamos el famoso tren del ramal C-14 que unía Salta
con Antofagasta y en esa época trabajaba la mayoría de los yacimientos mineros.
Estaba la mina La Casualidad, la azufrera cerca de Caipe (antigua estación) y
teníamos que hacer un horario que contemporizara las paradas de la locomotora
de vapor en cada estación para tomar agua, las necesidades del altiplano, la
frontera, los aduaneros, las locomotoras chilenas que venían y la llegada en
horas de día a Antofagasta. Después comenzamos a utilizar el fueloil de Bolivia
y un nuevo tipo de quemador de petróleo en la caldera. Y así fui aprendiendo,
pero lo más importante es aprender a querer al ferrocarril.
¿Cómo fue la vinculación con
Chile? Hubo un pacto entre los Gobiernos argentino y chileno por el cual se
debían construir tres líneas ferroviarias. Eran tres líneas: el Transandino de
Los Andes, que iba de Mendoza a Chile por el Aconcagua, que fue construida por
los chilenos; el Transandino del Norte o Ramal C-14, que fue inspiración de
Hipólito Yrigoyen y ejecución de Richard Maury; y la famosa línea Transandina
del Sur, por la Patagonia, que nacía en Bahía Blanca, y cruzaba Los Andes por
la Patagonia, hasta los puertos chilenos. Esa nunca se pudo concretar.
El ramal C-14 ¿qué le trajo a
Salta, al país? La primera posibilidad de exportar productos del norte a los
países del Pacífico. Por ejemplo, a Estados Unidos se llevaba el borato por el
Pacífico, es decir, de acá se mandaba a Antofagasta y allí se cargaba en
barcos. Eso significaba que el barco se evitaba dar toda la vuelta por Buenos
Aires y se ahorraba miles de millas. Otra: México en la década del "70,
nos compró granos de la zona de J.V. González. Hicimos el operativo para llevar
120 mil toneladas en tres meses, pero no se continuó por un conflicto con los
mexicanos.
También se habla del valor social
del tren. Qué te parece! Primero, la locomotora de vapor necesita agua,
entonces el ferrocarril lo primero que hizo fue buscar agua en toda la
cordillera y en todas las estaciones ferroviarias. Por eso los pueblos en el
ramal C-14 nacieron al lado de la estación. Imaginate que el minero se encontraba
con que de golpe tenía el tren, el agua, el telégrafo, cosas que nunca había
tenido.
¿Cuánto tiempo llevó hacer todo
eso? El ingeniero Maury comenzó la construcción del ramal C-14 en 1921 y
terminó en 1948. Son 570 kilómetros, pero de cordillera. No te olvides que Los
Andes es la segunda cordillera más alta del mundo. Entonces, el hecho de tener
agua, el telégrafo, el tren, significó un avance en el altiplano salteño que
nunca nadie se imaginó. Por ejemplo se comenzó a vender carne a los mineros chilenos.
Los ganaderos de Rosario de Lerma compraban la hacienda en el sur argentino, la
engordaban y la cargaban en los vagones-jaula. Nosotros cumplíamos con no
llevar más de 18 vacunos por cada jaula para que vayan cómodos. El ferrocarril
también posibilitó dar más vida. Los primeros maestros de escuela fueron con el
tren. El ferrocarril construyó locales para que hagan de escuelas y regalaba
los durmientes viejos para calefaccionar las escuelas. El ferrocarril ha tenido
un montón de fallas, pero no le echemos la culpa al ferrocarril que, en
realidad, ha facilitado que Los Andes crezcan. Si no lo sabemos aprovechar, no
le echemos la culpa a nadie.
¿Cómo ve al ferrocarril hoy? Los
políticos de la década del 90 no sabían un pepino del ferrocarril. Ellos solo miraban
que dábamos déficit. Y es cierto que dábamos déficit, nadie lo niega, pero ese
déficit servía para cubrir la vinculación territorial del país, el transporte
de bienes, el transporte de personas y la vinculación internacional. Entonces
para los políticos lo más fácil fue cerrarlo, cuando la solución real es: si
esto da déficit tratemos de eliminar el déficit y mejorar el servicio. Aquí en
la Argentina eso no se cumplió. Entonces de golpe y porrazo el país amaneció
sin ferrocarriles y muy especialmente el NOA, donde más falta hacía.
¿Qué se perdió con esa decisión? No
tenemos ninguna vinculación internacional. La teníamos con dos ramales a
Bolivia, hoy no existen. La teníamos con dos ramales a Chile, hoy no existen.
La teníamos con Brasil, a Porto Alegre, hoy no existe. Hemos quedado aislados.
Otra: Bolivia está dividida en dos partes, la de montaña u occidente, y la
llanura u oriente. Ambas tienen ferrocarril. El del oriente lo hizo Argentina,
que va de Yacuiba a Santa Cruz de la Sierra. Esos dos ferrocarriles no se
vinculan entre sí en Bolivia, sino en Argentina, y eso también se perdió a
pesar del convenio internacional. Los gobiernos no han aprendido a comprar
material ferroviario. Traen lo que les venden, no lo que nos hace falta. Se
tiene que acabar que el ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio,
como si fuera cualquier cosa. Quedaron muchas cosas truncas...
Hay demasiadas intenciones que
han quedado a medias. Por ejemplo, algo que pocos conocen, el ramal C- 13 que
va de Salta a Alemanía, no era solo para llegar hasta ahí. Ese ramal, había
visto el ingeniero William Wheelwright, que construyó el primer ferrocarril
sudamericano, podía unir el tren que venía desde Copiapó a Caldera hasta llegar
a Salta y así vincular el Atlántico con el Pacífico a través del tren. Esa era
la función del C-13.
Pero no se terminó de construir. Nunca.
Llegó solo hasta Alemanía. Y eso que la línea Alemanía - Tinogasta está
amparada por ley nacional. Se habla de la reactivación del Belgrano Cargas
¿Cómo ve eso? Voy a hablar como un ingeniero que ha dado su vida al
ferrocarril: no se puede rehabilitar un ferrocarril de más de 3.500 kilómetros,
como el nuestro, sin un plan previo. Además, los gobiernos argentinos no han
aprendido a comprar material ferroviario, traen lo que les venden los otros, no
lo que nos hace falta. Por ejemplo, el coche motor de Salta a Güemes. Ese es de la serie Apolo, hecha
para Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha como triple. Sin embargo, a los
dos meses de entrar en servicio tuvieron que sacarle la unidad del medio
porque no andaba. Ese coche motor que para ellos no servía nos lo encajaron y
acá está.
¿Qué incluiría un plan previo? Primero
que técnicos recorran toda la vía para saber cómo está, porque sino hacés eso,
podés comprar todo lo que te venden, pero andá a saber qué te va a servir.
Recorrer bien la vía, los terraplenes, los rieles, los puentes, las obras de
artes. De allí va a surgir un plan de rehabilitación. No te olvides que tenemos
un ferrocarril que ya tiene más de 20 años de abandono. ¿Y los arreglos que se
están haciendo? Cambios de vías, terraplenes, durmientes de hormigón, etc. Servir,
van a servir, pero... Por ejemplo, están por cambiar los durmientes de madera
por los de hormigón, cuando no se hace un estudio de costo, cuando no se tiene
en cuenta que, por caso, el 80% del tren en Brasil está asentado en durmientes
de eucaliptus. Dijo que los políticos de los "90 no sabían qué era el
ferrocarril, ¿los de este siglo XXI siguen sin saber? Sí, pero no sé de quién
es la culpa, si de ellos o de nosotros los técnicos que no sabemos inculcar en
el político que el ferrocarril es necesario, que hay que rehabilitarlo, que hay
que hacerle un plan, etc. etc. Los técnicos hablamos mucho, pero no pasa nada.
Tenemos que hacer escuela con los políticos. Se tiene que acabar que el
ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio, como si fuera cualquier
cosa.
Cuando dice “nosotros los
ferroviarios, ¿quiénes son? Tenemos muchos ingenieros ferroviarios con vida;
nosotros nos reunimos y estamos en la tesitura de tratar de hacer lo posible de
insertar al ferrocarril ante la opinión pública. Invirtamos la carga ¿Hay
apertura de los políticos a escuchar y aprender de los trenes? No sé. Lo
tenemos que intentar. Yo espero que los políticos respondan a nuestro llamado,
pero tenemos que saber llamar nosotros. ¿Y están llamando? No.
domingo, 17 de agosto de 2014
Copiando, Belgrano Cargas.
El 30 de agosto de 1857 se inauguró
en Buenos Aires el primer ferrocarril argentino. Su recorrido de diez
kilómetros era entre la plaza del Parque (hoy Teatro Colón) y Floresta. Después
llegó a Morón y otras localidades del oeste. En 1853 se había formado una
sociedad con capitales argentinos para construir el ferrocarril. Eran sus
socios principales, Mariano Haedo, Norberto de la Riestra, Felipe Lavallol,
Daniel Gowland, Francisco F. Moreno y Adolfo Van Preet. Se formó entonces la
Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste. Durante dos años se
realizó la adquisición del material y el trazado de la línea. Se adquirieron
dos locomotoras, La Porteña y La Argentina, y varios vagones. El ingeniero
inglés trazó la línea y el primer maquinista fue Alfonzo Corazzi. Durante las
pruebas el tren descarriló por la velocidad que llevaba (40 kilómetros por
hora), cuando transportaba entre los pasajeros a Dalmacio Vélez Sárfield y los
socios fundadores, que sufrieron algunos golpes y heridas leves. Este accidente
fue mantenido en secreto para no alarmar a la población. El 27 de agosto se
realizó una nueva prueba y el 30 del mismo mes se inauguró oficialmente el
ferrocarril. La línea a Floresta fue alargándose y llegó a Morón (1859), Moreno
(1860), Luján (1864), Mercedes (1865), y Trenque Lauquen (1876). Los primeros
ferrocarriles en América Latina fueron los de Cuba (1837), Perú (1850), Chile
(1851), Brasil (1854), etcétera. La airosa locomotora bautizada La Porteña, con
su alta chimenea frontal, llegó al país a principios del año 1857 adquirida por
la Compañía ferroviaria en Inglaterra. La máquina se había construido hacía
pocos años, habiendo sido utilizada por tropas británicas que en septiembre de
1854 desembarcaron en Crimea, tomando al año siguiente la fortaleza de
Sebastopol, durante la guerra desatada por Rusia al invadir Turquía (1853 -
1856). Fabricada en el centro industrial de Leeds, Inglaterra, al concluir la
contienda mencionada la locomotora permaneció inactiva durante unos meses,
siendo entonces adquirida por el ferrocarril argentino para utilizarla en sus
servicios. Convenientemente reacondicionada fue puesta en actividad bajo la
conducción de un experto, el italiano ya mencionado Alonso Corazzi, que se
desempeñaba como fogonero y maquinista de la Strada Ferrata Leopoldina, en su
país natal. La porteña era una locomotora potente y sólida, de trocha ancha,
1,676 metros de largo de eje, que demostró su excelente calidad funcionando por
40 años. Por ley del 24 de agosto de ese mismo año, el Poder Ejecutivo donó
cuatro millones de pesos en acciones de la Compañía Caminos de Hierro de Buenos
Aires al Oeste, a fin de colaborar con la extensión de sus vías. Al hablarse el
proyecto en la Sala de Representantes, el senador Agüero dijo palabras que merecen
ser reproducidas: “Se piden cuatro millones de pesos para llevar el ferrocarril
del Oeste (F.C.O.) hasta Morón y yo desde ahora, si ocupo un lugar en esta
Cámara, haré lo posible para que, puesto el camino a Morón, se decreten cuatro,
seis y ocho millones para llevarlo a Chivilcoy y desde allí más adelante, hasta
cruzar nuestra campaña de caminos de hierro y facilitar la comunicación. Estoy
seguro de que una vez facilitadas las vías de comunicación en el Estado, este
país habrá reembolsado todo su dinero y adquirido el doble de crédito”. No
todos eran problemas políticos. También había quiénes pensaban en el país, y
además bien, con sentido común y criterio de realidad para mejorar nuestro
futuro. En 1862, se firmarían dos contratos de expansión ferroviaria: el
Ferrocarril Central Argentino, y el Ferrocarril del Sud. El primero uniría las
ciudades de Rosario y Córdoba formando la válvula de salida de todo el
Interior: una de Villa Nueva al oeste y otra desde Córdoba hasta Salta. La
primer línea se llamó Andino ( Ferrocarril del Pacífico ) y la segunda, Central
Norte. Desde el principio, las líneas debieron enfrentar penurias financieras y
fueron blanco de muchas críticas por parte de quienes veían al ferrocarril como
un competidor imbatible (carreros, fleteros y troperos). Hacia 1868, el
Ferrocarril Del Oeste comenzó a incrementar sus ingresos y sus líneas se
prolongaron hasta la Cordillera de los Andes, buscando ligar los océanos
Atlántico y Pacífico. Mientras que el F. del Sud prosperaba gracias al transporte
de lana, forrajes, etc., de los campos de pastoreo que atravesaba. Bajo la
primera administración del presidente Roca la red ferroviaria alcanzó los 6000
kilómetros, y los años siguientes se caracterizaron por una fiebre ferroviaria
reflejada en el otorgamiento indiscriminado de concesiones como recompensa por
favores políticos a personas con pretensiones de venderlas a las empresas
británicas ya establecidas. El F.C. Sud (privado) competía con el F.C. Oeste
(estatal) en el material rodante disponible y en la carga transportada. Este enfrentamiento y la falta de capitales,
condujo a la venta del ferrocarril estatal en subasta pública, cerrándose el
trato con la Western Railway. La compañía británica se abocó a la construcción
del F. C. Argentino, habilitando su servicio hasta las proximidades de Rosario
en 1866. Pero pronto surgieron reclamos de los pasajeros pidiendo un mejor
trato por parte de los empleados de la empresa. Los comerciantes elevaron una
nota: “...creíamos que en especial el comercio de Rosario debía tener grandes
esperanzas en el F. C. Argentino, estamos defraudados por los abusos que la
empresa comete.”
sábado, 16 de agosto de 2014
Copiando, Belgrano Cargas.
Los trenes tienen empresas que manejan,
subsidios mediante, su funcionamiento. Los hermanos Cirigliano no son los
únicos que tienen negocios con el sistema ferroviario. Además de TBA, hay otras
compañías que operan, concesión mediante, en los trenes metropolitanos. Son los
casos de Ferrovías, Metrovías y Ugofe. Metrovías es la concesionaria de la
línea Urquiza y la red de Subterráneos. Comenzó el 1 de enero de 1994 durante
la presidencia de Carlos Saúl Menem. Quien controla la empresa es el Grupo
Roggio que preside Aldo Benito Roggio (67 años), que detenta el 91 por ciento
de las acciones. En 2010, Metrovías arrojó una ganancia neta de 35,9 millones
de pesos. Según el balance presentado en
la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, el grupo tiene registradas diversas
empresas: En transporte, tiene Metrovía, el tranvía de Puerto Madero, SOE
(Belgrano Cargas), B. Roggio Ferroindustrial y ViaQuatro (subte de San Pablo,
Brasil). En la construcción, posee la empresa Benito Roggio e Hijos. En
ingeniería ambiental, tiene Cliba, Taym, Tecsan y Enerco2. En servicios
sanitarios, tiene Aguas Cordobesas. En hotelería y entretenimiento, tiene CET:
6 hoteles de lujo, 3 hoteles casino, el casino de Alta Gracia y máquinas
tragamonedas en 17 ciudades de Córdoba. En concesiones viales, tiene Coviares
(autopista Buenos Aires-La Plata), Covisur (autovía Buenos Aires-Mar del Plata,
Puentes del Litoral (Rosario-Victoria) y Tapé Porá (Paraguay). En tecnología de
la información, tiene el Grupo Prominente. Además posee Metronec (tarjeta
Monedero), Cía. Metropolitana (seguridad), CPS (comunicaciones), Ferrometro,
Traditum, Metroline y Cía. Latinoamericana (servicios). El subsidio anual que
recibió Metrovías en 2010 fue de 578,4 millones. A septiembre de 2011 el aporte
del Estado nacional alcanzaba 826,8 millones de pesos. Ferrovías. La empresa
Ferrovías, que realiza el trayecto Retiro-Villa Rosa tiene la concesión de
Belgrano Norte desde 1 de abril de 1994. Pertenece al grupo EMEPA que mantiene
Gabriel Benjamín Romero (56 años). Fue constituida en la década del '50.
Vinculado por amistad con los hijos Raúl Alfonsín, creció como contratista y
concesionario de servicios públicos durante las presidencias de Alfonsín,
Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde. En 1986, Romero adquirió
los talleres de EMEPA en Chascomús, dedicados a la reparación de vagones
ferroviarios. El grupo EMEPA está constituido por las siguientes empresas:
Ferrovías SAC, Ferrocentral (concesionarias de la red de cargas del Ferrocarril
General Mitre y del servicio metropolitano de pasajeros del Ferrocarril General
Belgrano de la red ferroviaria argentina). En 2005 comenzó a brindar trenes de
pasajeros en vías del Ferrocarril Mitre con destino a la ciudad de Córdoba,
partiendo de Retiro y previo paso por Rosario, en la provincia de Santa Fe. En
2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en
Santiago del Estero. S.O.E Es la empresa gerenciadora de la operación y
administración del ferrocarril de cargas General Belgrano. También tiene
Celeris, conocido como el "tren liviano de este" que comenzó a operar
en julio de 2007 formado entre las empresas Ferrovías y Metrovías. Es conocido
por el regreso del tranvía, 2 formaciones nuevas importadas de Francia, esta
primera etapa del proyecto costó 250 millones de dólares. Hidrovía SA. comenzó como concesión el 1º de
mayo de 1995 y es la empresa concesionaria del Río Paraná, la ruta marítima de
exportación más importante de Argentina. Emepa fue la primera de todas. Produce
estructuras metálicas. Provisión Laguna Paiva, es una empresa metalúrgica que
comenzó en 2007 dedicada la reparación de vagones de carga y a la fabricación
de estructuras metálicas pesadas y de distintos sistemas metálicos. Está en
Santa Fe. Talleres Riorio, dedicada a materiales ferroviarios. En construcción
posee Herso, fundada en 1992 y entre sus principales actividades se destacan:
construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas. Ferromel, desde 1977
creada para la construcción de puentes, viaductos y terraplenes. En propaganda,
P.C., destinada a publicidades en la vía píblica con trabajos en Buenos Aires,
Córdoba y Mendoza. Níttida: Presta
servicios de saneamiento urbano y recolección de residuos domiciliarios en 5084
cuadras de la Ciudad de Buenos Aires, que representan el 22% de la superficie
de la Ciudad. Inició sus actividades en 1998. En el mercado inmobiliario,
Torres del Yacht: Emprendimiento de 90 millones de dólares en Puerto Madero.
Una entre tres. UGOFE es la denominación que recibe la Unidad de Gestión
Operativa Ferroviaria de Emergencia creada por el Decreto 798/2004 del Poder
Ejecutivo Nacional y la Resolución 408/2004 de la Secretaría de Transporte con
el objetivo de operar a cuenta y orden del Estado. A fines del 2004 el Estado
Nacional rescindió el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea
San Martín a la empresa Metropolitano S.A., por el mal servicio que prestaba y
la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de
Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). En 2007 le sacaron a
Metropolitano SA la concesión de la Roca y Belgrano Sur. La empresa recibía
casi 30 millones de pesos al mes de subsidios, lo que constituía el 70 por
ciento de sus ingresos. A UGOFE la conforman Ferrovías, Metrovías y TBA.
viernes, 15 de agosto de 2014
Copiando; el Belgrano Cargas.
El pasado Viernes 21 (agosto 2009), en dependencias de
la intendencia en horas de la mañana, se realizó una reunión a la que asistieron
técnicos de la Dirección de Arquitectura y Urbanismo, de Vialidad de la
Provincia, el Sr. Darío Municoy; Jefe de la Gerencia Operativa del Ferrocarril
Belgrano Cargas S.A. y la titular de Obras Públicas de la Municipalidad,
Arquitecta Carmen Serpa. En la oportunidad se hizo una evaluación de las tareas
conjuntas que se están realizando para el despeje de las vías y las refacciones
y demás obras civiles en la estación ferroviaria de esa ciudad. Las tareas de
limpieza consisten en desmonte y desmalezado de una franja de 10 metros a ambos
lados de los rieles, trabajo a cargo de la Dirección de Vialidad y una
cuadrilla especial del Municipio. En tanto personal de FFCC Belgrano realiza el
cambio de durmientes y ajuste de los rieles. Según se pudo observar el avance
de los Trabajos desde Tafí Viejo (Km. 813) llevan buen ritmo, ya que el propio
Intendente Sr. Javier Pucharras dispuso la compra de herramientas para la tala
y despeje de malezas y monte a la vera de las vías, se trata de dos moto
sierras, machetes e indumentaria para el personal afectado a la cuadrilla
especial integrada por 20 personas, además
personal de saneamiento ambiental procedió fumigar el distintos tramos por erradicar
alimañas e insectos peligrosos. La jornada arranca a las 07 hs y se prolonga
hasta las 15 hs., las altas temperaturas no dan tregua y esta zona y se
pronostican fuertes lluvias, lo que podría retrasar los trabajos. Desde el
pasado sábado 22 un tren de trabajo proveniente de la base Güemes ( Salta)
compuesto por dos vagones con herramientas y clavos de vías , un plataforma con
durmientes nuevos de quebracho , una zorra a motor Ferrocar 005 y dos
remolcadas además de dos Coches Vivienda Tipo Tafí Viejo mod. 88 con personal
afectado establecieron base en la playa de maniobras de la estación taficeña.
En la mañana del lunes, se ubicó a las formación en vía cuarta y un
cuadrilla comenzó a buen ritmo el cambio
de durmientes, bulones y ajuste de eclipsas y juntas de dilatación, desde del
cambió de vía sur descendente (hacia SM
de Tucumán).
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