Mucha gente se empeña en insistir
que la formalidad es fundamental para un capitalismo ordenado donde se respetan
los derechos de propiedad los contratos se cumplen con transparencias y los
vínculos se dan en armonía, lo que no agrega esa misma gente a sus elocuencias,
es que la formalidad se hace subjetiva entonces es como que hay formalidades a
medidas, por eso hay empresarios que recurren a los bancos para que les
custodien sus patrimonios y riquezas, pero que al mismo tiempo realizan
contrataciones en negro del capital humano que utilizan, es comino si fueran
informales protocolarmente disfrazados de formales institucionalmente
disfrazados de formales, sucede entonces lo común, que los que se hacen llamar
formales son más informales que cualquiera en los circuitos, y que ante tanta
informalidad los informales sean los más formales en esos mismos circuitos.
miércoles, 17 de septiembre de 2014
martes, 16 de septiembre de 2014
Enseñando economía a los que no saben nada de economía.
Cuando los que venden son unos
cuantos, vivos por lo general o avivados, que fijan precios o establecen
cantidades que entregan en los mercados, la estructura se llama de oligopolios
en algunos casos de competencia monopolística, y es bastante común en la aldea
donde vivimos que aparezcan y distorsionen los precios generando espirales
inflacionarias, son estructuras donde hay posiciones dominantes de esos vivos
que conviven con cientos de miles de otros vendedores que funden y se vuelven a
levantar si no fueron expulsados de esos mercados, sucede también cuando hay
unos pocos unos cuantos que compran, de la misma manera con las posiciones de
dominación y las de sojuzgamiento de competidores y consumidores, fijan precios
y cantidades, hacen lo que quieren, no hay mercados de competencia perfecta
como se empeñan en contar algunos, y sí hay monopolios que es la exageración de
estas exageraciones de los oligopolios.
lunes, 15 de septiembre de 2014
Enseñando economía a los que no saben nada de economía.
El que hoy el precio que te
cobran por una miserable bolsa de plástico ecológica o del tipo que fuera que
te proveen en un súper chino o en cualquier otro, de los tantos que hay que se
autoproclaman eficientes, de 50 centavos de peso, sea el equivalente al precio
que no hace siquiera siete años era el de un sachet de leche entera, nutritiva
más los otros chirimbolos que te ponen para que sea lo más caro posible, que
hoy es de aproximadamente entre diez y doce pesos, es en realidad primero culpa
de los ladrones intermediarios es decir de todos los miserables que están en el
medio del productor que la vende en la finca al consumidor de la ciudad que
sea, que son tanto y tan atorrantes que saben muy bien que pueden pasar
desapercibidos, y además, que hay muchos, docenas, cientos, miles de otarios,
que somos muchos que hacemos de consumidores, que vendríamos a ser los otros
culpables porque somos consumidores cautivos y bobos, porque lo peor es que hay
muchos, docenas y cientos, de nosotros, que compramos ese relato que nos hacen
los periodistas o los que se hacen llamar de esa manera al menos.
domingo, 14 de septiembre de 2014
Enseñando economía a los que no saben nada de economía.
Nadie lo dice, porque es como que
hay una creencia generalizada funcional a la ideología liberal más que otra,
que es mejor no decirlo, como que es mejor no hablar de ciertas cuestiones, que
la economía es, al final, una puja de intereses opuestos, por lo tanto una puja
de cuotas de poder, de intereses de clase, que por lo general son de suma cero,
porque los recursos y los bienes son escasos y las necesidades infinitas
discrecionalmente infinitas, entonces es como que las cuestiones económicas no
se solucionan todas con “toques” técnicos como quieren hacer pasar algunos,
sino con “toques” políticos que, lamentablemente también, provienen de usinas
de poder, porque naturalmente estamos impelidos a tener algún tipo de
organización para evitar la manada, nadie lo dice pero al final el tema
económico queda reducido a dos simplificadas mezquindades irreconciliables,
entre una parte que elegantemente se denomina la demanda que detenta un tipo
dispuesto a pagar el menor precio posible apuntándole a la más elevada calidad
de lo que compra, y la otra parte que elegantemente se denomina la oferta que
detenta otro tipo de carne y hueso – así sea príncipe o mendigo – dispuesto a
cobrar el mayor precio posible apuntándole a la más baja calidad de lo que
vende, en suma los mercados no están integrados ni por cerca por carmelitas
descalzas.
sábado, 13 de septiembre de 2014
Explicando economías a los que no entienden nada de economía.
Se llaman problemas estructurales
de economía a un conjunto de inconvenientes que no pueden ser modificados con
las políticas públicas, en especial en plazos breves (uno a cinco años) o con
limitaciones de inversiones, públicas y privadas, son problemas que tienen que
ver con las configuraciones de la macroeconomía en sus momentos de origen, como
por ejemplo en las economías más subdesarrolladas un problema estructural es
que son de perfiles productivos agropecuarios y su transformación a perfil
industrial requiere de condiciones que son remotas que se den porque además
dependen de factores y circunstancias que no son solamente internas, entonces
son decisiones que no son voluntaristas o discrecionales, una economía no pasa
a ser industrial, porque un legislador escriba una ley donde imponga eso, sino con
transformaciones que se dan en el tiempo y que requieren capitales que a veces
no están para inversiones productivas sino más bien para inversiones
especulativas.
viernes, 12 de septiembre de 2014
Enseñando economía a los que no saben nada de economía.
El estado en general y el
gobierno en particular no tienen la culpa en las pujas de precios en el mercado,
en realidad esta es la consecuencia de pulseadas entre particulares que compran
y que venden todo el tiempo, aunque a veces no sean personas físicas sino
personas jurídicas – las empresas – las que pujan como demanda como oferta, los
precios aumentan porque por distintas razones hay menos bienes y servicios que
los que se necesitan para que lleguen a todos, unos piden demasiado otros
ofrecen demasiado poco, estos lo hacen porque como la producción y la venta
están organizados de esa manera, quedan con la custodia momentánea de ellos, en
algunas ocasiones, un poco más un poco menos se mete el estado o el gobierno,
en especial colocando más dinero en la economía para que a los que les falta lo
tengan, pero en ciertas economías esto es como que es peor el remedio que la
enfermedad.
jueves, 11 de septiembre de 2014
Explicando economía a los que no entienden nada de economía.
Los hacedores de doctrina se
pasaron los últimos doscientos años armando el relato que sostiene que al
final, la mayoría de nosotros elige por un sistema donde hay bastante libertad
aunque casi nada de justicia (liberalismo, capitalismo) que un sistema donde se
rescata la justicia en la equidad pero con libertades restringidas (idealismo,
socialismo) porque en cuanto le dan margen a alguien en los circuitos, hasta en
los circuitos más duros según cuentan como en China o en Rusia, vuelve la sombra
de Smith en su admonición de la falta de benevolencia del carnicero, un relato
el de aquellos que se confirma en el hedonismo que nos marca y el consumismo, o
las expectativas y actitudes compulsivas que nos hacen, a unos acumular como en
un saco sin fondo y a otros vivir en la desgracia, aunque en proporciones
asombrosas se trate de un discurso que está poblado de fallas garrafales como
la de la soberanía de un consumidor que lo único de soberano que tiene, al
menos en esta aldea, es alguna corona de fantasía comprada en once o en otro
lado, como la de la competencia perfecta que no se compadece con la realidad
donde los que tienen y mandan están todos entongados y haciendo negocios.
miércoles, 10 de septiembre de 2014
Explicando economía a los que no entienden nada de economía.
Hasta las situaciones más
sofisticadas y engorrosas en economía, se reducen a cuestiones de ingresos –
egresos, y rendimientos con un grupo de sujetos involucrados que por lo general
se reduce a dos, un deudor un acreedor, ambos con ciertas estructuras
patrimoniales, metidos en un sistema que tiene determinadas reglas – contratos,
en papel o de palabra - cuya expresión son los precios o los valores que se
hayan establecido para las transacciones, esos sujetos hacen sus propias
apreciaciones entre lo que tienen lo que necesitan y lo que quieren, que no
siempre coinciden con las expectativas del otros o de los otros, todos operando
en dos tipos de mercado, el de insumos y otros, donde se intercambian los
factores de producción – capital natural, capital humano, capital monetario –y
el mercado de bienes y de servicios en donde se resuelven las situaciones cono
los productos terminados, por la división del trabajo no todos los trabajadores
pueden ponderar las contribuciones al “producto nacional” que además por los
plazos queda bajo la administración de los dueños del capital monetario antes
que bajo la administración de los dueños de las otras formas de capital.
martes, 9 de septiembre de 2014
Explicando economía a los que no entienden nada de economía.
Hace mucho tiempo un señor rico
que se llamaba Adam Smith ya lo dijo “no es la benevolencia del carnicero lo
que te procura el alimento, sino la consideración de su propio interés” así que
el problema económico central es cómo suspendemos las mezquindades en los cambios
cuando es lo último que quisiéramos suspender son las mezquindades que nos
reportan beneficios que son de nuestro interés que es lo primero, los mercados
no son una entidad que anda por ahí como andamos las personas físicas o las
personas jurídicas con las señas que nos identifican para que si acertamos todo
bien, pero para que si no equivocamos alguien nos corrija, los mercados son
precisamente personas físicas o jurídicas resolviendo todo el tiempo sobre sus
derechos y responsabilidades en un lodazal de explicaciones éticas que con el
tiempo se ha deteriorado, porque las personas físicas y las personas jurídicas
tenemos los mismos defectos y virtudes como cualquiera, con la aclaración que
con las cuestiones económicas, todos queremos ganar todo el tiempo lo que no se
puede, y todos nos negamos a perder todo el tiempo lo que tampoco se puede, y
entonces sobre principios se escriben las leyes para las convivencias, comienza
el círculo vicioso de nuevo, una y otra vez entre la paz y la guerra, a las leyes
las escriben personas físicas o jurídicas con defectos y con virtudes.
lunes, 8 de septiembre de 2014
Explicando economía a los que no entienden nada de economía.
Los ricos que acumulan riqueza
les cuentan a los infelices que padecen las escaseces que provocan esos que
acumulan, que el libre juego de la oferta y la demanda en los mercados asigna
óptimamente no solamente los recursos o los factores productivos sino también
los bienes y servicios que se producen, lo que omiten de explicar es que no hay
un libre juego de la oferta y demanda en el mercado, que la oferta la
constituyen un grupo de avivados que se hacen llamar empresarios o jueces y a
la demanda cientos de miles de infelices que sueñan superar hambre y
antinomias, omiten de contar que los mercados son entidades que aunque tienen
el aspecto del anonimato están digitados por hombres de carne y hueso que, cada
momento, deciden que los que acumulan sigan acumulando y que los que tienen
hambre lo sigan teniendo.
domingo, 7 de septiembre de 2014
Explicando economía a los que no entienden nada.
La economía es una ciencia
social, para distinguirla de las ciencias exactas (ej. la matemáticas) y de las
ciencias naturales (ej. paleontología), y como es una ciencia social donde el objeto
somos nosotros, el hombre dicen los filósofos y los sociólogos, está plagada de
equivocaciones, de prueba y error dicen los estadísticos, y a esto lo
aprovechan los usureros los incapaces los mala leche, con los infelices, que
somos nosotros, para hacer buenos negocios.
sábado, 6 de septiembre de 2014
Copiando; para el Belgrano cargas.
(JULIO DE 2013)
Los Últimos Años de Mar del
Plata Cargas. Período de 1964 hasta su clausura definitiva. La estación y su
playa de maniobras se encuentra comprendida entre los kilómetros 403 al 404
aprox. del ramal Maipú - Miramar. Fue inaugurada en los años 50 y con
anterioridad las operaciones del tráfico de cargas se realizaba en la estación
Mar del Plata Norte, estación esta que fuera construida, precisamente, para los
trenes de carga. LAS OFICINAS GENERAL DE CARGAS Era en realidad el edificio más
significativo de la estación. Allí atendía al público en general de lunes a
viernes de 07:30 a 12:00 y de 14:00 a 18:00 horas, sábado de 07:30 a 13:00 hs.
El mismo horario de atención tenía el Galpón de cargas por lotes. Entre las dos
dependencias trabajaban 18 personas a saber:- 1 Jefe de Estación - 6
Dependientes - 1 Controlador (Encargado de Apuntadores) - 1 Capataz - 3
Controlares- 6 Peones Generales. MATERIAL REMOLCADO (Oficina y depósito de
materiales) La estación contaba, también
con personal del Departamento de Material Remolcado (Revisores de vehículos) en
total cuatro (4) - 1 Encargado - 3 Revisores Además de revisar y verificar el
buen estado de circulación de los vehículos, hacían reparaciones livianas de
los vehículos pertenecientes al Roca (Cambio de estopa, aceite y cojinete de
las puntas de ejes de los vehículos con estas características, cambio de
ruedas, enganches, mangas de freno al vacío (vacuo), de aire comprimido,
etc.). Los vehículos de otros
ferrocarriles que presentaban algún problema eran devueltos vacíos (DV) a sus
respectivas administraciones. La playa de maniobras de Mar del Plata C. ya por
estos años (1964) funcionaba de lunes a domingo en sólo 2 turnos (mañana y
tarde). Contaba con una locomotora pilota en cada uno, generalmente una 8A y
una pilota “extra”, también una 8A, ambas con personal de conducción
diagramado, en turno tarde durante la temporada de invierno, también de mañana
durante la de verano para viajes con furgón y personal de cambistas (1 capataz
y 2 cambistas). La pilota de playa era
exclusivamente para maniobras en la estación. La “extra” realizaba los viajes
al Puerto Mar del Plata, al desvío La Cerámica (entre Chapadmalal y Mar del
Plata Cargas) y a Mar del Plata Norte. El tráfico al Puerto consistía en
tanques de fuel-oil para el depósito de locomotoras en la Norte y de tanto en
tanto un especial de Quequén con tanques vacíos para abastecer de combustible a
otros depósitos. También conducía tráfico de cereales para ser almacenado en
los silos portuarios para luego ser embarcado a distintos destinos. Ya había
pasado la época del tren cargado con pescado en vagones frigoríficos que
arrancaba directamente desde el Puerto. El viaje al desvío La Cerámica, en
verano se realizaba en horas de la mañana llevando BA y/o Hopper vacías para el
carguío de piedra, según se tratara de tráfico público o de servicio y durante
la tarde se iban a buscar. Se verificaba el peso en la báscula para pesar
vagones y se distribuía este tráfico en las vías interiores de la playa según
destino para ser agregado a los trenes que se debían formar al día siguiente. El
viaje a Mar del Plata Norte estaba integrado por tráfico de vino en toneles para
las firmas que lo fraccionaban (Aragone, López, etc.), rollizos para una
empresa maderera (Montañana), harina (Molinos Concepción), sal, azúcar, etc.
Los vagones para la descarga se colocaban en los desvíos particulares
existentes. También solía llevar este viaje algunas veces el carga 1706 a Kilo
5, a los efectos de sacarlo adelantado, corría tres veces por semana siempre y
cuando hubiera tráfico, se despachaba alrededor de la medianoche y se pasaba a
la Norte porque la Playa de noche estaba clausurada (21:52 a 06:00). Hacía la
Playa este viaje traía el carga 1705 de Kilo 5, en verano a la mañana y en
invierno por la tarde, que arribaba a la Norte cerca de la medianoche anterior
y el tráfico producido en dicha estación. En la temporada estival 1964/65 comenzó
a correr un equipo Fiat (Bahía Blanca Sud - Mar del Plata Norte) pasando los
domingo por Empalme al Puerto a las 07:00 hs. y regresaba el mismo día pasando
22:18 aproximadamente por dicho empalme. Este servicio se mantuvo hasta la
temporada 1966/67. En la de 1967/68 la ruta fue ocupada por el tren procedente
de Mendoza sólo en esa temporada porque después entraba, si mal no recuerdo por
Haedo-Temperley y después por Puerto y Boca (SM). Ya en los años 70 llegó el
famoso Plan de Encaminamiento de Vagones pergeñado por los franceses. Ello
trajo aparejado el cambio de número de los cargas, rotación de locomotoras,
nueva documentación (formularios) no sólo para la Playa sino también para el
Galpón y Oficina de Cargas. También se volvió a implementar el turno noche de
23:00 a 06:00 (1 Auxiliar 1ª, 1 Cambista y 1 Señalero) sólo para recibir un
tren (5101) y despachar otro (5102). Este plan preveía una nueva formación para
los cargas, una formación a todas luces descabellada ya que, por ejemplo, el
tráfico (*) para Chapadmalal (CHL) y C.N. Otamendi (CNZ) debía colocarse a la
cola con lo cual si el tren conducía 124 ejes y sólo 2 ó 4 ejes para dejar en
estas estaciones se debía salir con todo el tren para desviar el/los vehículos.
¡Una locura!
viernes, 5 de septiembre de 2014
Copiando; para el Belgrano Cargas.
Después de dos citaciones
suspendidas (12/08 y 26/08/2014), en el día de ayer se realizó la reunión en la
Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, en la que se
trató el siguiente temario:
Proyectos.
* 1377-D-13 T. P.17 Ciciliani (A. M.) y otros: de ley.
Implementación de condiciones para la exhibición de películas en transporte
público de pasajeros.
* 2288-D-13 T.P.
32 Perie (J. A.): de Ley.
Designar con el nombre de General Andrés Guacurari y Artigas a la Ruta Nacional 101.
* 2305-D-13 T.P.
33 González (J.D.): de Ley.
Designar con el nombre Presidente Néstor Carlos Kirchner a la Ruta Nacional 40
(2749-D-11, reproducido).
* 7506-D-13 T.P. 176 Kunkel
(C.M.) y otros: de ley. Se designa con el nombre Presidente Néstor Carlos
Kirchner a la ruta 40.
* 5229-D-13 T.P.86
Alonso (M.L.) y otros: de ley. Difusión del cine nacional en transporte
automotor de pasajeros de larga distancia.
* 5230-D-13 T.P. 86
Alonso (M.L.) y otros: de ley. Modificación del artículo 30 de la ley
24449, sobre incorporación de fábrica en vehículos de baliza y matafuego.
* 0237-D-14 TP. 2 Domínguez (J.
A.) y otros: de declaración. Solicitud al Poder Ejecutivo sobre la agilización
de las obras en la actual ruta nacional 7, tramo San Andrés de Giles – Junín,
provincia de Buenos Aires.
* 3132-D-14 TP. 37 Bianchi (I.M):
de resolución. Expresar beneplácito por el trabajo argentino realizado en
Seguridad Vial.
* 3543-D-14 T. P. 44 Mongelo (J.
R.) y Díaz Roig (J. C.): de ley. Sustituir el nombre del Puente Libertad, que
une las Provincias del Chaco y de Formosa, por el de Héroes de Malvinas.
* 3812-D-14 T. P. 49 Aguad (O.
R.) y otros: de declaración. Declarar de interés de la H. Cámara el proyecto
“Quiero conducir, quiero vivir”, a realizarse del 10 al 13 de Junio del 2014 en
Las Varillas, provincia de Córdoba.
* 3909-D-14 TP.50 Granados (D.):
de resolución. Expresar beneplácito por la obra de inauguración del nuevo
hangar de Aerolíneas Argentinas en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
* 4026-D-14 TP. 53 Majdalani
(S.C.) y otros: de ley. Ley de tránsito 24.449, modificaciones al Art. 55 sobre
transporte de escolares o menores de 14 años.
* 4035-D-14 TP. 53 Bianchi (I.M.)
y otros: de resolución. Declarar de interés de la H. Cámara el XIII Simposio
Internacional de Tecnología de Vehículos Pesados de Transporte – HVTT 13 – bajo
el lema de Expandiendo Horizontes, a realizarse del 27 al 31 de Octubre del
2014 en la provincia de San Luis.
* 4045-D-14 TP. 53 Solanas (J.R.): de declaración.
Declarar de interés de la H. Cámara la campaña de la Asociación Puente
Estrella, a realizarse el 10 de junio de 2014 en la ruta nacional 174, conexión
vial Puente Rosario Victoria, para promover la educación vial.
* 4046-D-14 TP.53 Conti (D.B.) y
Rivas (J.): de declaración. Expresar preocupación por el cobro de la tasa vial
en la Prov. de Córdoba y en diversos municipios de las provincias de Buenos
Aires y La Rioja.
* 4282-D-14 TP. 59 Vilariño (J.
A.): de resolución. Expresar beneplácito por la ratificación de la Integración
Argentina–Chilena a partir de la reactivación del ramal C-14 del Ferrocarril
Trasandino Norte.
* 4438-D-14 TP. 60 Romero (O.
A.): de resolución. Declarar de interés de la H. Cámara el desarrollo del
Primer Prototipo de Ferrobús – Desarrollo y Fabricación Nacional.
* 4713-D-14 TP. 68 Caselles
(GM.): de resolución. Expresar beneplácito por la primera carga con productos
de la provincia de San Juan hacia la Estación de trenes de Palmira, provincia
de Mendoza, para ser transportados a Buenos Aires.
* 5349-D-14 TP. 81 Asseff (AE.);
de declaración. Declarar de interés de
la H. Cámara el Pre-XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, a
realizarse del 3 al 6 de Noviembre del 2014 en la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires.
* 6095-D-14 T. P 98 Grosso (L.) y
otros; de ley. Denominar Ezequiel Demonty al Puente Nacional José Félix Uriburu
que une las localidades de Lanús, provincia de Buenos Aires, y Pompeya, Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
* 5057-D-14 TP. 75 Esper (L.) y
otros: de resolución. Solicitar al Poder Ejecutivo disponga medidas a fin de
agilizar el trámite de adjudicación de las obras oportunamente licitadas para
la construcción de la autovía sobre la ruta nacional nº 7 en los tramos, San
Andrés de Giles – Carmen de Areco y Chacabuco – Junín, provincia de Buenos
Aires.
* 5055-D-14 TP. 75 Esper (L.) y
otros: de declaración. Solicitar al Poder Ejecutivo disponga medidas a fin de
licitar las obras de construcción de la autovía sobre la ruta nacional nº 7 en
el tramo Carmen de Areco – Chacabuco, provincia de Buenos Aires.
jueves, 4 de septiembre de 2014
Copiando; para el Belgrano Cargas.
En enero de 2000 el Ministro de
Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de
tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem. Los ferrocarriles
para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de
comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales,
y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir
grandes distancias. Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador
que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que
generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden
simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen.
En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses,
españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes
ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación.
Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio
deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían
ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales...
La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las
características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En
Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue
concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos,
como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de
Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado
al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa. Lejos de
pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires
esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad
en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido. Hay cruces
ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por
tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la
intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en
Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y
Ezeiza. Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo
de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa. Hubo
accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de
1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco
estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo
ser detenida por un pasajero evitando una tragedia. En diciembre del año 2003
el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado
desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana.
Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de
compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios. Se prorrogó a pesar que la
Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte
las empresas. A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del
2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los
concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el
encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que
recibe... De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de
personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que
simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local,
a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el
servicio en áreas metropolitanas, hay dos modelos de país. Los ferrocarriles no
son más que un espejo de lo que argentina viene generando en sus últimos cien
años, fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de
esta región del cono sur.
miércoles, 3 de septiembre de 2014
Copiando; para el Belgrano cargas.
Fueron los ingleses, quienes
encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de
traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo
a Europa. A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el
crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía
como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años
donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados
con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos
con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la
Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen. En 1947 de los 42.700
kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital
privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red
ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria
nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente,
británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red
ferroviaria. Locomotora a vapor Tras los años, sellados en la historia
argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se
transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la
revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la
red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de
dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata. Perón no
desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles
en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno. El 1
de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la
nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue
operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes
miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del
presidente en el lugar. Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra
Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos,
y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación
desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de
iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora. Primero
habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin
corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón... La estatización
de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración
de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un
hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. El proceso
de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un
estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47
mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y
sostenido en la red.
martes, 2 de septiembre de 2014
Copiando; para el Belgrano Cargas.
En 1992, cuarenta y cuatro años
después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas.
Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las
exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal
Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados
al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de
desocupación nacional. Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines
de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días. Los 45 mil puestos
de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso.
El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo
de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde
aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en
toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo
advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...En un trabajo titulado “la
Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la
actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de
extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque,
desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de
ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo
lo perdido. Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades
nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan
las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos
económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión
que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además
de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios
millonarios. Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por
subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que
realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4
años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo.
Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han
cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios. Con ese dinero se
podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación
de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de
nuestro país. En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las
audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de
finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de
concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios
por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a
un 129%. Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones
por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los
gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes,
sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de
las tarifas y subsidios. El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios
que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las
tarifas. Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario
General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos
Nacionales. El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria,
que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil
kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil
kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios.
Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000
kilómetros de la región metropolitana. Los subsidios entregados a ferrocarriles
representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado,
sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto
deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más.
lunes, 1 de septiembre de 2014
Copiando, para el Belgrano Cargas.
(agosto 2014) - En
aproximadamente 60/90 días se ha señalado en Misiones que se pondría en marcha
el servicio ferroviario entre Posadas y Encarnación. Será el primer paso para
rehabilitar el transporte ferroviario hasta Asunción.. Luego de diez días de
que el ministro del Interior y Transporte, Cr. Florencio Randazzo, anunciara en
la ciudad capital misionera que analizaban poner en funcionamiento este
servicio, el subsecretario de Transporte de la provincia, Hermes Almirón,
adelantó que se "podría implementar en estos meses de primavera". El
funcionario explicó que en Buenos Aires se está definiendo qué empresa se hará
cargo, además de la forma de financiar esta iniciativa. De manera previa, el
matutino citado había indicado que tenía todas las posibilidades de que fuera
una empresa misionera la encargada de este servicio. La que viene demostrando
serio interés, desde hace al menos seis años, es la empresa de transporte
Casimiro Zbikoski Sociedad Anónima; que demostró tener capacidad para llevar a
cabo dicha iniciativa. Consultado al respecto, el titular de Don Casimiro
Marcelo Zbikoski, adelantó a El Territorio que están en condiciones de brindar
tanto ese servicio como hasta Garupá y otros, además de contar ya con las
unidades. De esta manera, con el viaje de Almirón a Buenos Aires se esperarían
más definiciones. Habló de que el servicio comenzaría en primavera, pero dicha
estación comienza en septiembre y se extiende hasta diciembre. En el citado
lapso, volverían a utilizarse los carriles existentes sobre el viaducto
internacional. En esta oportunidad, su uso sería exclusivamente para el
transporte de pasajeros. Pudo saberse que el tren tendría una capacidad de 480
usuarios que abordarían en la cabecera del puente, en lo que sería en el futuro
el nuevo centro de Control Integrado que está proyectado y a ser emplazado en
las nueve hectáreas. Además, allí se debería construir una pequeña estación de
trenes y casillas, para el control de pasajeros. El recorrido se extendería
hasta la cabecera del puente del lado paraguayo. La nueva alternativa de
comunicación entre Encarnación-Posadas a través de un servicio de trenes de
pasajeros interurbano, es una iniciativa analizada permanentemente por
autoridades departamentales y municipales de ambos países. En Posadas, la
estructura para el paso de trenes está lista. Se trata de una de las últimas
obras de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) y comprenden nuevos puentes
ferroviarios sobre la desembocadura del arroyo Zaimán, paralelos al puente del
acceso Sur. Son unos 400 metros de longitud de hormigón armado. Desde la
entidad se había indicado que estaba planificado para la duplicación de las
vías para contar con un recorrido de trenes de ida y vuelta simultáneamente. El
citado viaducto internacional, inaugurado hace 17 años, está sobrepasado en su
capacidad. Fue construido pensando en el paso de unas 600 mil personas al año,
pero actualmente la estadística arroja que alrededor de nueve millones cruzan
anualmente. Esto lo convierte en el segundo paso más importante el país después
del puente Puerto Iguazú-Foz de Iguazú (Brasil) con 9.300.000 usuarios. Consultado
sobre el movimiento de personas, el delegado de Migraciones en Posadas, Daniel
Domínguez, explicó que el viaducto "dejó de ser el paso utilizado sólo por
encarnacenos y posadeños. Ahora al menos, un 40 por ciento, proviene de otras
provincias y la región". Según lo explicado por Almirón, será un servicio
internacional e interurbano. Además, añadió que otro de los compromisos
asumidos por el ministro Randazzo con el gobernador Maurice Closs es que una vez
concluidas las inversiones que se están haciendo para el ramal en el Belgrano
Cargas, comenzarían a trabajar en el Ferrocarril Mesopotámico, tanto de cargas
como de pasajeros. Marcelo Zbikoski, el titular de Don Casimiro, confirmó que
es una de las empresas que estaría en condiciones de brindar el servicio.
Recordó que es una gestión que viene del año 2009, cuando acompañó al
gobernador Maurice Closs a la Secretaría de Transporte de la Nación. Esto
continuando además con la gestión anterior iniciada por el Gobierno de Carlos
Rovira. Recordó que eso tenía que ver con la oferta de brindar el servicio
Posadas- Encarnación. Luego esa gestión, recordó Zbikoski, se renovó en el 2012
y ahora en el 2014. De concretarse el proyecto, Casimiro- Zbikoski brindaría el
servicio a través de la autorización del Estado Nacional. En la primer etapa
cumpliría el servicio Posadas-Encarnación y luego hasta Garupá. El empresario
también dejó aclarado que podría brindar otros servicios si lo solicitara el
Gobierno. En cuanto a las unidades para brindar dicho servicio, sostuvo que son
holandesas y están nacionalizadas y paradas desde hace dos años, esperando la
señal para poner en marcha. Es necesario que se vaya planificando la extensión
de la rehabilitación para que el ferrocarril llegue hasta Asunción y asimismo
es ineludible que el servicio incluya las cargas porque la integración necesita
de los planos: personas y mercancías transitando fluidamente. La iniciativa es
halagüeña, sin embargo hay ciertas particularidades, costos y adjudicaciones
que ameritan transparentarse. Por eso, ésta Cámara quiere saber mayores
precisiones al respecto.
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