Enseñando economía a los que no saben nada de economía.

Mucha gente se empeña en insistir que la formalidad es fundamental para un capitalismo ordenado donde se respetan los derechos de propiedad los contratos se cumplen con transparencias y los vínculos se dan en armonía, lo que no agrega esa misma gente a sus elocuencias, es que la formalidad se hace subjetiva entonces es como que hay formalidades a medidas, por eso hay empresarios que recurren a los bancos para que les custodien sus patrimonios y riquezas, pero que al mismo tiempo realizan contrataciones en negro del capital humano que utilizan, es comino si fueran informales protocolarmente disfrazados de formales institucionalmente disfrazados de formales, sucede entonces lo común, que los que se hacen llamar formales son más informales que cualquiera en los circuitos, y que ante tanta informalidad los informales sean los más formales en esos mismos circuitos.

Enseñando economía a los que no saben nada de economía.

Cuando los que venden son unos cuantos, vivos por lo general o avivados, que fijan precios o establecen cantidades que entregan en los mercados, la estructura se llama de oligopolios en algunos casos de competencia monopolística, y es bastante común en la aldea donde vivimos que aparezcan y distorsionen los precios generando espirales inflacionarias, son estructuras donde hay posiciones dominantes de esos vivos que conviven con cientos de miles de otros vendedores que funden y se vuelven a levantar si no fueron expulsados de esos mercados, sucede también cuando hay unos pocos unos cuantos que compran, de la misma manera con las posiciones de dominación y las de sojuzgamiento de competidores y consumidores, fijan precios y cantidades, hacen lo que quieren, no hay mercados de competencia perfecta como se empeñan en contar algunos, y sí hay monopolios que es la exageración de estas exageraciones de los oligopolios.

Enseñando economía a los que no saben nada de economía.

El que hoy el precio que te cobran por una miserable bolsa de plástico ecológica o del tipo que fuera que te proveen en un súper chino o en cualquier otro, de los tantos que hay que se autoproclaman eficientes, de 50 centavos de peso, sea el equivalente al precio que no hace siquiera siete años era el de un sachet de leche entera, nutritiva más los otros chirimbolos que te ponen para que sea lo más caro posible, que hoy es de aproximadamente entre diez y doce pesos, es en realidad primero culpa de los ladrones intermediarios es decir de todos los miserables que están en el medio del productor que la vende en la finca al consumidor de la ciudad que sea, que son tanto y tan atorrantes que saben muy bien que pueden pasar desapercibidos, y además, que hay muchos, docenas, cientos, miles de otarios, que somos muchos que hacemos de consumidores, que vendríamos a ser los otros culpables porque somos consumidores cautivos y bobos, porque lo peor es que hay muchos, docenas y cientos, de nosotros, que compramos ese relato que nos hacen los periodistas o los que se hacen llamar de esa manera al menos.

Enseñando economía a los que no saben nada de economía.

Nadie lo dice, porque es como que hay una creencia generalizada funcional a la ideología liberal más que otra, que es mejor no decirlo, como que es mejor no hablar de ciertas cuestiones, que la economía es, al final, una puja de intereses opuestos, por lo tanto una puja de cuotas de poder, de intereses de clase, que por lo general son de suma cero, porque los recursos y los bienes son escasos y las necesidades infinitas discrecionalmente infinitas, entonces es como que las cuestiones económicas no se solucionan todas con “toques” técnicos como quieren hacer pasar algunos, sino con “toques” políticos que, lamentablemente también, provienen de usinas de poder, porque naturalmente estamos impelidos a tener algún tipo de organización para evitar la manada, nadie lo dice pero al final el tema económico queda reducido a dos simplificadas mezquindades irreconciliables, entre una parte que elegantemente se denomina la demanda que detenta un tipo dispuesto a pagar el menor precio posible apuntándole a la más elevada calidad de lo que compra, y la otra parte que elegantemente se denomina la oferta que detenta otro tipo de carne y hueso – así sea príncipe o mendigo – dispuesto a cobrar el mayor precio posible apuntándole a la más baja calidad de lo que vende, en suma los mercados no están integrados ni por cerca por carmelitas descalzas.   

Explicando economías a los que no entienden nada de economía.

Se llaman problemas estructurales de economía a un conjunto de inconvenientes que no pueden ser modificados con las políticas públicas, en especial en plazos breves (uno a cinco años) o con limitaciones de inversiones, públicas y privadas, son problemas que tienen que ver con las configuraciones de la macroeconomía en sus momentos de origen, como por ejemplo en las economías más subdesarrolladas un problema estructural es que son de perfiles productivos agropecuarios y su transformación a perfil industrial requiere de condiciones que son remotas que se den porque además dependen de factores y circunstancias que no son solamente internas, entonces son decisiones que no son voluntaristas o discrecionales, una economía no pasa a ser industrial, porque un legislador escriba una ley donde imponga eso, sino con transformaciones que se dan en el tiempo y que requieren capitales que a veces no están para inversiones productivas sino más bien para inversiones especulativas.

Enseñando economía a los que no saben nada de economía.

El estado en general y el gobierno en particular no tienen la culpa en las pujas de precios en el mercado, en realidad esta es la consecuencia de pulseadas entre particulares que compran y que venden todo el tiempo, aunque a veces no sean personas físicas sino personas jurídicas – las empresas – las que pujan como demanda como oferta, los precios aumentan porque por distintas razones hay menos bienes y servicios que los que se necesitan para que lleguen a todos, unos piden demasiado otros ofrecen demasiado poco, estos lo hacen porque como la producción y la venta están organizados de esa manera, quedan con la custodia momentánea de ellos, en algunas ocasiones, un poco más un poco menos se mete el estado o el gobierno, en especial colocando más dinero en la economía para que a los que les falta lo tengan, pero en ciertas economías esto es como que es peor el remedio que la enfermedad.

Explicando economía a los que no entienden nada de economía.

Los hacedores de doctrina se pasaron los últimos doscientos años armando el relato que sostiene que al final, la mayoría de nosotros elige por un sistema donde hay bastante libertad aunque casi nada de justicia (liberalismo, capitalismo) que un sistema donde se rescata la justicia en la equidad pero con libertades restringidas (idealismo, socialismo) porque en cuanto le dan margen a alguien en los circuitos, hasta en los circuitos más duros según cuentan como en China o en Rusia, vuelve la sombra de Smith en su admonición de la falta de benevolencia del carnicero, un relato el de aquellos que se confirma en el hedonismo que nos marca y el consumismo, o las expectativas y actitudes compulsivas que nos hacen, a unos acumular como en un saco sin fondo y a otros vivir en la desgracia, aunque en proporciones asombrosas se trate de un discurso que está poblado de fallas garrafales como la de la soberanía de un consumidor que lo único de soberano que tiene, al menos en esta aldea, es alguna corona de fantasía comprada en once o en otro lado, como la de la competencia perfecta que no se compadece con la realidad donde los que tienen y mandan están todos entongados y haciendo negocios.

Explicando economía a los que no entienden nada de economía.

Hasta las situaciones más sofisticadas y engorrosas en economía, se reducen a cuestiones de ingresos – egresos, y rendimientos con un grupo de sujetos involucrados que por lo general se reduce a dos, un deudor un acreedor, ambos con ciertas estructuras patrimoniales, metidos en un sistema que tiene determinadas reglas – contratos, en papel o de palabra - cuya expresión son los precios o los valores que se hayan establecido para las transacciones, esos sujetos hacen sus propias apreciaciones entre lo que tienen lo que necesitan y lo que quieren, que no siempre coinciden con las expectativas del otros o de los otros, todos operando en dos tipos de mercado, el de insumos y otros, donde se intercambian los factores de producción – capital natural, capital humano, capital monetario –y el mercado de bienes y de servicios en donde se resuelven las situaciones cono los productos terminados, por la división del trabajo no todos los trabajadores pueden ponderar las contribuciones al “producto nacional” que además por los plazos queda bajo la administración de los dueños del capital monetario antes que bajo la administración de los dueños de las otras formas de capital. 

Explicando economía a los que no entienden nada de economía.

Hace mucho tiempo un señor rico que se llamaba Adam Smith ya lo dijo “no es la benevolencia del carnicero lo que te procura el alimento, sino la consideración de su propio interés” así que el problema económico central es cómo suspendemos las mezquindades en los cambios cuando es lo último que quisiéramos suspender son las mezquindades que nos reportan beneficios que son de nuestro interés que es lo primero, los mercados no son una entidad que anda por ahí como andamos las personas físicas o las personas jurídicas con las señas que nos identifican para que si acertamos todo bien, pero para que si no equivocamos alguien nos corrija, los mercados son precisamente personas físicas o jurídicas resolviendo todo el tiempo sobre sus derechos y responsabilidades en un lodazal de explicaciones éticas que con el tiempo se ha deteriorado, porque las personas físicas y las personas jurídicas tenemos los mismos defectos y virtudes como cualquiera, con la aclaración que con las cuestiones económicas, todos queremos ganar todo el tiempo lo que no se puede, y todos nos negamos a perder todo el tiempo lo que tampoco se puede, y entonces sobre principios se escriben las leyes para las convivencias, comienza el círculo vicioso de nuevo, una y otra vez entre la paz y la guerra, a las leyes las escriben personas físicas o jurídicas con defectos y con virtudes.  

Explicando economía a los que no entienden nada de economía.

Los ricos que acumulan riqueza les cuentan a los infelices que padecen las escaseces que provocan esos que acumulan, que el libre juego de la oferta y la demanda en los mercados asigna óptimamente no solamente los recursos o los factores productivos sino también los bienes y servicios que se producen, lo que omiten de explicar es que no hay un libre juego de la oferta y demanda en el mercado, que la oferta la constituyen un grupo de avivados que se hacen llamar empresarios o jueces y a la demanda cientos de miles de infelices que sueñan superar hambre y antinomias, omiten de contar que los mercados son entidades que aunque tienen el aspecto del anonimato están digitados por hombres de carne y hueso que, cada momento, deciden que los que acumulan sigan acumulando y que los que tienen hambre lo sigan teniendo.

Explicando economía a los que no entienden nada.

La economía es una ciencia social, para distinguirla de las ciencias exactas (ej. la matemáticas) y de las ciencias naturales (ej. paleontología), y como es una ciencia social donde el objeto somos nosotros, el hombre dicen los filósofos y los sociólogos, está plagada de equivocaciones, de prueba y error dicen los estadísticos, y a esto lo aprovechan los usureros los incapaces los mala leche, con los infelices, que somos nosotros, para hacer buenos negocios.

Copiando; para el Belgrano cargas.

(JULIO DE 2013)

Los Últimos Años de Mar del Plata Cargas. Período de 1964 hasta su clausura definitiva. La estación y su playa de maniobras se encuentra comprendida entre los kilómetros 403 al 404 aprox. del ramal Maipú - Miramar. Fue inaugurada en los años 50 y con anterioridad las operaciones del tráfico de cargas se realizaba en la estación Mar del Plata Norte, estación esta que fuera construida, precisamente, para los trenes de carga. LAS OFICINAS GENERAL DE CARGAS Era en realidad el edificio más significativo de la estación. Allí atendía al público en general de lunes a viernes de 07:30 a 12:00 y de 14:00 a 18:00 horas, sábado de 07:30 a 13:00 hs. El mismo horario de atención tenía el Galpón de cargas por lotes. Entre las dos dependencias trabajaban 18 personas a saber:- 1 Jefe de Estación - 6 Dependientes - 1 Controlador (Encargado de Apuntadores) - 1 Capataz - 3 Controlares- 6 Peones Generales. MATERIAL REMOLCADO (Oficina y depósito de materiales)  La estación contaba, también con personal del Departamento de Material Remolcado (Revisores de vehículos) en total cuatro (4) - 1 Encargado - 3 Revisores Además de revisar y verificar el buen estado de circulación de los vehículos, hacían reparaciones livianas de los vehículos pertenecientes al Roca (Cambio de estopa, aceite y cojinete de las puntas de ejes de los vehículos con estas características, cambio de ruedas, enganches, mangas de freno al vacío (vacuo), de aire comprimido, etc.).  Los vehículos de otros ferrocarriles que presentaban algún problema eran devueltos vacíos (DV) a sus respectivas administraciones. La playa de maniobras de Mar del Plata C. ya por estos años (1964) funcionaba de lunes a domingo en sólo 2 turnos (mañana y tarde). Contaba con una locomotora pilota en cada uno, generalmente una 8A y una pilota “extra”, también una 8A, ambas con personal de conducción diagramado, en turno tarde durante la temporada de invierno, también de mañana durante la de verano para viajes con furgón y personal de cambistas (1 capataz y 2 cambistas).  La pilota de playa era exclusivamente para maniobras en la estación. La “extra” realizaba los viajes al Puerto Mar del Plata, al desvío La Cerámica (entre Chapadmalal y Mar del Plata Cargas) y a Mar del Plata Norte. El tráfico al Puerto consistía en tanques de fuel-oil para el depósito de locomotoras en la Norte y de tanto en tanto un especial de Quequén con tanques vacíos para abastecer de combustible a otros depósitos. También conducía tráfico de cereales para ser almacenado en los silos portuarios para luego ser embarcado a distintos destinos. Ya había pasado la época del tren cargado con pescado en vagones frigoríficos que arrancaba directamente desde el Puerto. El viaje al desvío La Cerámica, en verano se realizaba en horas de la mañana llevando BA y/o Hopper vacías para el carguío de piedra, según se tratara de tráfico público o de servicio y durante la tarde se iban a buscar. Se verificaba el peso en la báscula para pesar vagones y se distribuía este tráfico en las vías interiores de la playa según destino para ser agregado a los trenes que se debían formar al día siguiente. El viaje a Mar del Plata Norte estaba integrado por tráfico de vino en toneles para las firmas que lo fraccionaban (Aragone, López, etc.), rollizos para una empresa maderera (Montañana), harina (Molinos Concepción), sal, azúcar, etc. Los vagones para la descarga se colocaban en los desvíos particulares existentes. También solía llevar este viaje algunas veces el carga 1706 a Kilo 5, a los efectos de sacarlo adelantado, corría tres veces por semana siempre y cuando hubiera tráfico, se despachaba alrededor de la medianoche y se pasaba a la Norte porque la Playa de noche estaba clausurada (21:52 a 06:00). Hacía la Playa este viaje traía el carga 1705 de Kilo 5, en verano a la mañana y en invierno por la tarde, que arribaba a la Norte cerca de la medianoche anterior y el tráfico producido en dicha estación. En la temporada estival 1964/65 comenzó a correr un equipo Fiat (Bahía Blanca Sud - Mar del Plata Norte) pasando los domingo por Empalme al Puerto a las 07:00 hs. y regresaba el mismo día pasando 22:18 aproximadamente por dicho empalme. Este servicio se mantuvo hasta la temporada 1966/67. En la de 1967/68 la ruta fue ocupada por el tren procedente de Mendoza sólo en esa temporada porque después entraba, si mal no recuerdo por Haedo-Temperley y después por Puerto y Boca (SM). Ya en los años 70 llegó el famoso Plan de Encaminamiento de Vagones pergeñado por los franceses. Ello trajo aparejado el cambio de número de los cargas, rotación de locomotoras, nueva documentación (formularios) no sólo para la Playa sino también para el Galpón y Oficina de Cargas. También se volvió a implementar el turno noche de 23:00 a 06:00 (1 Auxiliar 1ª, 1 Cambista y 1 Señalero) sólo para recibir un tren (5101) y despachar otro (5102). Este plan preveía una nueva formación para los cargas, una formación a todas luces descabellada ya que, por ejemplo, el tráfico (*) para Chapadmalal (CHL) y C.N. Otamendi (CNZ) debía colocarse a la cola con lo cual si el tren conducía 124 ejes y sólo 2 ó 4 ejes para dejar en estas estaciones se debía salir con todo el tren para desviar el/los vehículos. ¡Una locura!

Copiando; para el Belgrano Cargas.

Después de dos citaciones suspendidas (12/08 y 26/08/2014), en el día de ayer se realizó la reunión en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, en la que se trató el siguiente temario:

Proyectos.

* 1377-D-13  T. P.17 Ciciliani (A. M.) y otros: de ley. Implementación de condiciones para la exhibición de películas en transporte público de pasajeros.

* 2288-D-13  T.P.  32  Perie (J. A.): de Ley. Designar con el nombre de General Andrés Guacurari y Artigas a la Ruta Nacional  101.

* 2305-D-13  T.P.  33  González (J.D.): de Ley. Designar con el nombre Presidente Néstor Carlos Kirchner a la Ruta Nacional 40 (2749-D-11, reproducido).

* 7506-D-13 T.P. 176 Kunkel (C.M.) y otros: de ley. Se designa con el nombre Presidente Néstor Carlos Kirchner a la ruta 40.

* 5229-D-13  T.P.86  Alonso (M.L.) y otros: de ley. Difusión del cine nacional en transporte automotor de pasajeros de larga distancia.

* 5230-D-13  T.P. 86  Alonso (M.L.) y otros: de ley. Modificación del artículo 30 de la ley 24449, sobre incorporación de fábrica en vehículos de baliza y matafuego.

* 0237-D-14 TP. 2 Domínguez (J. A.) y otros: de declaración. Solicitud al Poder Ejecutivo sobre la agilización de las obras en la actual ruta nacional 7, tramo San Andrés de Giles – Junín, provincia de Buenos Aires.

* 3132-D-14 TP. 37 Bianchi (I.M): de resolución. Expresar beneplácito por el trabajo argentino realizado en Seguridad Vial.

* 3543-D-14 T. P. 44 Mongelo (J. R.) y Díaz Roig (J. C.): de ley. Sustituir el nombre del Puente Libertad, que une las Provincias del Chaco y de Formosa, por el de Héroes de Malvinas.

* 3812-D-14 T. P. 49 Aguad (O. R.) y otros: de declaración. Declarar de interés de la H. Cámara el proyecto “Quiero conducir, quiero vivir”, a realizarse del 10 al 13 de Junio del 2014 en Las Varillas, provincia de Córdoba.

* 3909-D-14 TP.50 Granados (D.): de resolución. Expresar beneplácito por la obra de inauguración del nuevo hangar de Aerolíneas Argentinas en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

* 4026-D-14 TP. 53 Majdalani (S.C.) y otros: de ley. Ley de tránsito 24.449, modificaciones al Art. 55 sobre transporte de escolares o menores de 14 años.

* 4035-D-14 TP. 53 Bianchi (I.M.) y otros: de resolución. Declarar de interés de la H. Cámara el XIII Simposio Internacional de Tecnología de Vehículos Pesados de Transporte – HVTT 13 – bajo el lema de Expandiendo Horizontes, a realizarse del 27 al 31 de Octubre del 2014 en la provincia de San Luis.

* 4045-D-14  TP. 53 Solanas (J.R.): de declaración. Declarar de interés de la H. Cámara la campaña de la Asociación Puente Estrella, a realizarse el 10 de junio de 2014 en la ruta nacional 174, conexión vial Puente Rosario Victoria, para promover la educación vial.

* 4046-D-14 TP.53 Conti (D.B.) y Rivas (J.): de declaración. Expresar preocupación por el cobro de la tasa vial en la Prov. de Córdoba y en diversos municipios de las provincias de Buenos Aires y La Rioja.

* 4282-D-14 TP. 59 Vilariño (J. A.): de resolución. Expresar beneplácito por la ratificación de la Integración Argentina–Chilena a partir de la reactivación del ramal C-14 del Ferrocarril Trasandino Norte.

* 4438-D-14 TP. 60 Romero (O. A.): de resolución. Declarar de interés de la H. Cámara el desarrollo del Primer Prototipo de Ferrobús – Desarrollo y Fabricación Nacional.

* 4713-D-14 TP. 68 Caselles (GM.): de resolución. Expresar beneplácito por la primera carga con productos de la provincia de San Juan hacia la Estación de trenes de Palmira, provincia de Mendoza, para ser transportados a Buenos Aires.

* 5349-D-14 TP. 81 Asseff (AE.); de declaración. Declarar de interés de  la H. Cámara el Pre-XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, a realizarse del 3 al 6 de Noviembre del 2014 en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

* 6095-D-14 T. P 98 Grosso (L.) y otros; de ley. Denominar Ezequiel Demonty al Puente Nacional José Félix Uriburu que une las localidades de Lanús, provincia de Buenos Aires, y Pompeya, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

* 5057-D-14 TP. 75 Esper (L.) y otros: de resolución. Solicitar al Poder Ejecutivo disponga medidas a fin de agilizar el trámite de adjudicación de las obras oportunamente licitadas para la construcción de la autovía sobre la ruta nacional nº 7 en los tramos, San Andrés de Giles – Carmen de Areco y Chacabuco – Junín, provincia de Buenos Aires.

* 5055-D-14 TP. 75 Esper (L.) y otros: de declaración. Solicitar al Poder Ejecutivo disponga medidas a fin de licitar las obras de construcción de la autovía sobre la ruta nacional nº 7 en el tramo Carmen de Areco – Chacabuco, provincia de Buenos Aires.

Copiando; para el Belgrano Cargas.

En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem. Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias. Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen. En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación. Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales... La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa. Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido. Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza. Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa. Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia. En diciembre del año 2003 el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana. Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios. Se prorrogó a pesar que la Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte las empresas. A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del 2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que recibe... De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local, a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el servicio en áreas metropolitanas, hay dos modelos de país. Los ferrocarriles no son más que un espejo de lo que argentina viene generando en sus últimos cien años, fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de esta región del cono sur.

Copiando; para el Belgrano cargas.

Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa. A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen. En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria. Locomotora a vapor Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata. Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno. El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar. Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora. Primero habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón... La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.

Copiando; para el Belgrano Cargas.

En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días. Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido. Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios. Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios. Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país. En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%. Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios. El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas. Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales. El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana. Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más.

Copiando, para el Belgrano Cargas.

(agosto 2014) - En aproximadamente 60/90 días se ha señalado en Misiones que se pondría en marcha el servicio ferroviario entre Posadas y Encarnación. Será el primer paso para rehabilitar el transporte ferroviario hasta Asunción.. Luego de diez días de que el ministro del Interior y Transporte, Cr. Florencio Randazzo, anunciara en la ciudad capital misionera que analizaban poner en funcionamiento este servicio, el subsecretario de Transporte de la provincia, Hermes Almirón, adelantó que se "podría implementar en estos meses de primavera". El funcionario explicó que en Buenos Aires se está definiendo qué empresa se hará cargo, además de la forma de financiar esta iniciativa. De manera previa, el matutino citado había indicado que tenía todas las posibilidades de que fuera una empresa misionera la encargada de este servicio. La que viene demostrando serio interés, desde hace al menos seis años, es la empresa de transporte Casimiro Zbikoski Sociedad Anónima; que demostró tener capacidad para llevar a cabo dicha iniciativa. Consultado al respecto, el titular de Don Casimiro Marcelo Zbikoski, adelantó a El Territorio que están en condiciones de brindar tanto ese servicio como hasta Garupá y otros, además de contar ya con las unidades. De esta manera, con el viaje de Almirón a Buenos Aires se esperarían más definiciones. Habló de que el servicio comenzaría en primavera, pero dicha estación comienza en septiembre y se extiende hasta diciembre. En el citado lapso, volverían a utilizarse los carriles existentes sobre el viaducto internacional. En esta oportunidad, su uso sería exclusivamente para el transporte de pasajeros. Pudo saberse que el tren tendría una capacidad de 480 usuarios que abordarían en la cabecera del puente, en lo que sería en el futuro el nuevo centro de Control Integrado que está proyectado y a ser emplazado en las nueve hectáreas. Además, allí se debería construir una pequeña estación de trenes y casillas, para el control de pasajeros. El recorrido se extendería hasta la cabecera del puente del lado paraguayo. La nueva alternativa de comunicación entre Encarnación-Posadas a través de un servicio de trenes de pasajeros interurbano, es una iniciativa analizada permanentemente por autoridades departamentales y municipales de ambos países. En Posadas, la estructura para el paso de trenes está lista. Se trata de una de las últimas obras de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) y comprenden nuevos puentes ferroviarios sobre la desembocadura del arroyo Zaimán, paralelos al puente del acceso Sur. Son unos 400 metros de longitud de hormigón armado. Desde la entidad se había indicado que estaba planificado para la duplicación de las vías para contar con un recorrido de trenes de ida y vuelta simultáneamente. El citado viaducto internacional, inaugurado hace 17 años, está sobrepasado en su capacidad. Fue construido pensando en el paso de unas 600 mil personas al año, pero actualmente la estadística arroja que alrededor de nueve millones cruzan anualmente. Esto lo convierte en el segundo paso más importante el país después del puente Puerto Iguazú-Foz de Iguazú (Brasil) con 9.300.000 usuarios. Consultado sobre el movimiento de personas, el delegado de Migraciones en Posadas, Daniel Domínguez, explicó que el viaducto "dejó de ser el paso utilizado sólo por encarnacenos y posadeños. Ahora al menos, un 40 por ciento, proviene de otras provincias y la región". Según lo explicado por Almirón, será un servicio internacional e interurbano. Además, añadió que otro de los compromisos asumidos por el ministro Randazzo con el gobernador Maurice Closs es que una vez concluidas las inversiones que se están haciendo para el ramal en el Belgrano Cargas, comenzarían a trabajar en el Ferrocarril Mesopotámico, tanto de cargas como de pasajeros. Marcelo Zbikoski, el titular de Don Casimiro, confirmó que es una de las empresas que estaría en condiciones de brindar el servicio. Recordó que es una gestión que viene del año 2009, cuando acompañó al gobernador Maurice Closs a la Secretaría de Transporte de la Nación. Esto continuando además con la gestión anterior iniciada por el Gobierno de Carlos Rovira. Recordó que eso tenía que ver con la oferta de brindar el servicio Posadas- Encarnación. Luego esa gestión, recordó Zbikoski, se renovó en el 2012 y ahora en el 2014. De concretarse el proyecto, Casimiro- Zbikoski brindaría el servicio a través de la autorización del Estado Nacional. En la primer etapa cumpliría el servicio Posadas-Encarnación y luego hasta Garupá. El empresario también dejó aclarado que podría brindar otros servicios si lo solicitara el Gobierno. En cuanto a las unidades para brindar dicho servicio, sostuvo que son holandesas y están nacionalizadas y paradas desde hace dos años, esperando la señal para poner en marcha. Es necesario que se vaya planificando la extensión de la rehabilitación para que el ferrocarril llegue hasta Asunción y asimismo es ineludible que el servicio incluya las cargas porque la integración necesita de los planos: personas y mercancías transitando fluidamente. La iniciativa es halagüeña, sin embargo hay ciertas particularidades, costos y adjudicaciones que ameritan transparentarse. Por eso, ésta Cámara quiere saber mayores precisiones al respecto.