En 1992, cuarenta y cuatro años
después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas.
Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las
exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal
Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados
al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de
desocupación nacional. Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines
de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días. Los 45 mil puestos
de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso.
El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo
de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde
aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en
toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo
advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...En un trabajo titulado “la
Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la
actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de
extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque,
desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de
ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo
lo perdido. Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades
nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan
las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos
económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión
que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además
de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios
millonarios. Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por
subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que
realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4
años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo.
Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han
cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios. Con ese dinero se
podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación
de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de
nuestro país. En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las
audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de
finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de
concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios
por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a
un 129%. Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones
por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los
gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes,
sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de
las tarifas y subsidios. El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios
que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las
tarifas. Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario
General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos
Nacionales. El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria,
que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil
kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil
kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios.
Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000
kilómetros de la región metropolitana. Los subsidios entregados a ferrocarriles
representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado,
sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto
deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más.
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