Copiando; Belgrano cargas.

Fueron las segundas Diesel de fabricación masiva introducidas en el país, aun cuando el pedido para su fabricación fuera cursado con anterioridad al de las Whitcomb, las primeras en rodar. Originalmente el pedido de los Ferrocarriles del Estado para su línea Belgrano contemplaba, y así fueron recibidas en 1949 y 50, 35 unidades de dos cuerpos unidos semipermanentemente, que les permitían erogar una potencia tractiva de más de 1900 HP. Numeradas a su arribo 5000 al 69, con esta configuración operaron tanto con cargas como con pasajeros de vía principal y larga distancia (trenes El Capillense, El Litoraleño y El Chaqueño). Al crearse Ferrocarriles Argentinos se reenumeran 5701/70 y, entrados los 70’s, la llegada de las General Motors G y GT las desplaza a servicios locales, a veces como unidades simples, otras como dobles y también con los primeros push-pull. La longevidad de esta clase se debe en gran medida a las re motorizaciones a que fueron sometidas, como forma de paliar su déficit de potencia luego de ser convertidas en unidades individuales. A partir de 1962 Fiat Materfer reemplaza gradualmente los motores Cooper-Bessemer que le valieron su nombre, por otros de mayor potencia Fiat 238 (1312 HP) y Fiat A 238 (1480 HP). En 1986 la 5474 inauguro una nueva modificación que alcanzo dos unidades adicionales mas otra sin terminar: la conversión a doble cabina con la utilización de cabinas de locomotoras fuera de servicio. Estas tres unidades fueron equipadas con motores Alco 251 D, los que también reemplazaron los Fiat en el resto del parque aun en servicio (20 unidades).

Copiando, Belgrano cargas

 Un productor sojero de Salta gasta menos en trasladar 45.000 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta la terminal santafecina. Al mismo tiempo, un consumidor paga más cara una gaseosa en un mercado de Buenos Aires, debido al aumento de costos y la pérdida de productividad que sufre el sector logístico. Son sólo dos ejemplos que muestran que la deficiente realidad local del transporte, finalmente, impacta en el bolsillo de la gente y en la competitividad del país. La gran participación del camión en el transporte de mercaderías, en detrimento de un medio más barato como el tren, hace que los consumidores paguen sobreprecios en la mayoría de los artículos que compran a diario. Pero además la logística tiene sus propios males internos, como la suba de costos fogoneada por una inflación de 25% anual y la pérdida de 20% de su productividad, causados por la mala infraestructura vial, la inseguridad en los caminos y los cortes de ruta. En un país donde el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5%, en tren, y el 1,5%, en barcaza, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema redituaría a la sociedad unos US$ 70 millones anuales. Si se tiene en cuenta que en países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía, es evidente que la Argentina tiene mucho por mejorar en eficiencia logística. Jorge Tesler, director de TGI Argentina, consultora especializada en procesos e infraestructura logística, opina que ese grado de concentración en el camión es el gran mal del sistema de transporte local. "El costo que se paga por recorrer largas distancias por carreteras en lugar de hacerlo en ferrocarril es muy alto en un país donde los puertos están alejados de los centros de producción", explica el consultor. El propio Banco Mundial recomienda en su "Estudio sobre eficiencia logística" que la Argentina equilibre más su sistema de transporte y vire hacia uno polimodal. No parece mal consejo, ya que el costo del camión es de US$ 0,07 por tonelada transportada por kilómetro; el del tren, 0,04, y el de la barcaza, 0,01. En una economía sincerada, sin control de precios, retenciones y subsidio a la importación de combustible, la diferencia sería siete y quince veces a favor de los rieles y la hidrovía, respectivamente. En el trabajo, el organismo ubica al país en el puesto 48, entre 155 naciones, detrás de Brasil, que está número 41 (el 1° es Alemania, y el último, Somalia). Marcelo Arce, presidente de la Asociación Argentina de Logística (Arlog), destaca que, si bien Chile y Perú aparecen peor ubicados (49 y 67), avanzan en los últimos años a un ritmo mayor. Gustavo Anschutz, consultor internacional en infraestructuras y transporte, coincide en que es necesaria una nueva ingeniería para optimizar el servicio. "Por economía del transporte, hay que buscar que el camión no haga más de 400 kilómetros; el ferrocarril, no más de 1000, y el transporte fluvial, de 1000 en adelante", detalla el experto. En el "libro blanco" de la Comunidad Europea, por caso, se impulsa el transporte fluvial lo máximo posible, incluso transportando camiones en ferry, para aprovechar el medio acuático, descongestionar las carreteras y ahorrar, entre otros costos, en combustible (sin contar la menor contaminación ambiental). Ejemplo de esto es la ruta Génova-Barcelona, que en lugar de ser cubierta por medio de rodados se la hace con ferries que trasladan camiones o chasis. Los países de gran extensión territorial, como Rusia o Estados Unidos, hoy expanden el ferrocarril. En México existe una extensión de red vial de 28.000 kilómetros y se transporta 25% de las cargas por ferrocarril. "Algo parecido sucede en Brasil", apunta Alejandro Wolf, director de Yusen Logistics. Pero la Argentina es el reino del revés: cuenta con 30.000 kilómetros de vía y sólo 14,5% se transporta por tren. Desde Ledesma, el productor de azúcar más importante del país, con ingenios en Jujuy, cuentan que de las 400.000 toneladas que producen por año, sólo transportan por tren 60.000. ¿Se supone que eso va a mejorar?, preguntó LA NACION. El comentario no fue alentador. "Hace ocho años transportábamos 180.000", cuenta Vicente Amadeo, gerente de Comunicaciones de la empresa. A mano de su ingenio está el ferrocarril Belgrano Cargas, que, con 10.000 kilómetros de vías, es el más extenso del país. En la década del 80 transportaba cinco millones de toneladas anuales (entonces no se producían granos en el Norte); ahora, estatizado de hecho y con participación del sindicato de camioneros, la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, traslada 800.000. "El servicio no es óptimo. Si funcionara de manera lógica, podríamos duplicar el transporte por ese medio", afirma Amadeo. Esta incoherencia traza en el mapa una larga línea de puntos que representa un recorrido en camión de 1750 kilómetros por una ruta que, según Ricardo Uriburu, salteño que la recorre a menudo, está en mal estado y es peligrosa. La misma carga podría llevarse por tren desde Jujuy a Resistencia, Chaco, y por barcaza desde allí hasta los puertos. Otro tanto sucede con las regiones vitivinícolas, alejadas del puerto de Buenos Aires, donde las bodegas se ven obligadas a transportar en camión lo que podría hacerse por tren a un menor costo. Alberto Arizu, director comercial de Luigi Bosca, advierte que ésta es una desventaja que enfrenta el sector en un momento en el que se debe buscar más competitividad y eficiencia. Su bodega, que integra el top ten de exportadoras en el país, está en Mendoza, por lo que su perjuicio es menor al que sufren las de Salta o Río Negro, que, según dice, tienen que consolidar su carga en la "tierra del buen sol y del buen vino" para recién después salir en camión hasta el Atlántico. Un colega suyo, que pide no ser nombrado, cita un escollo extra: "La falta de gasoil hoy encarece 20% el servicio. Ya no se consigue un camión por ninguna parte". Nada de lo que ocurre con éstas y otras producciones es inocuo para el consumidor, que, más tarde o más temprano, paga el sobrecosto en el precio final. Si es que no se choca con el control de precios del secretario de Comercio, Guillermo Moreno. "En ese caso, el operador logístico o el productor resignarán rentabilidad. Nada es gratis", advierte Arce, de Arlog. Según un análisis de Arlog, la participación del costo logístico en el precio final de venta es de 8% en promedio, para las grandes compañías, que tienen escala, mientras que según el Observatorio Pymes, para las pequeñas y medianas empresas, que no se manejan con grandes volúmenes, ese porcentaje llega a 20. "Si a una grande, la menor eficiencia de la logística y el aumento de sus costos le pega fuerte, ni hablar de una chica", destaca Arce. Sobre ese 8% de participación en el precio final, hay que calcularle además 20%, que es la pérdida de productividad que, según la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), tiene el sector. Es decir que, si eso se trasladara todo a precios, el consumidor estaría pagando 1,6% más cada artículo, sólo por carencias del sistema. Carencias que, como dice Arce, no deben ser achacadas a las operadoras, que avanzaron mucho, pero que chocan con un problema cuando salen a la calle. Carlos Musante, director técnico de Cedol, elaboró un trabajo en el que enumera los distintos factores que recortan la eficiencia logística: mal pavimento que hace consumir más neumáticos y gasoil, cortes de ruta, modificaciones en la cantidad de horas trabajadas (sindicalización) e inseguridad. "Sólo en seguridad las grandes empresas gastan $ 86 millones por año", señala el ejecutivo. No son los únicos obstáculos para este negocio, ya que la inflación en dólares no deja de asfixiar: mientras que la moneda estadounidense subió 325% desde diciembre de 2001, los costos logísticos se incrementaron 911%, en el mismo período, según el informe elaborado por Cedol y la Universidad Tecnológica Nacional. Combustible y mano de obra representan 70% de ese costo: el primero aumentó 1213% y el segundo, 835. En lo que hace a la producción destinada a la exportación, Anschutz afirma que ya se llegó a un insostenible nivel de saturación, con largas colas de camiones en las terminales y problemas de acceso en el puerto de Buenos Aires. En tanto, el Banco Mundial advierte sobre una situación límite, inconcebible en una economía que ha basado su crecimiento reciente en la exportación de materias primas. Sólo el flete interno de granos destinados al comercio exterior insume US$ 2800 millones al año, más de la tercera parte de lo que le ingresa al Estado por retenciones a la soja. Parte de eso lo aporta el  (US$ 2.226.645 menos que lo que le cuesta enviarlos desde ese puerto hasta Rotterdam). Para salir de este atolladero, coinciden especialistas consultados, se necesita una gran inversión, que debe ser impulsada por el Estado, pero, sobre todo, una decisión política para modificar la matriz logística del país y equilibrar los medios de transporte que se utilizan. ¿Será posible esa reforma estructural? El Plan Estratégico Territorial, presentado por el Gobierno hace un año, con el pomposo nombre de "La Argentina del Bicentenario", arroja un dato revelador sobre la intención estatal. El apartado "Inversiones estratégicas del Estado nacional 2008-2016" incluye un mapa del país donde se identifica con líneas coloradas lo destinado a rutas y con líneas púrpuras punteadas lo volcado a redes ferroviarias: el plano final queda del mismo color que un tomatal. 70 Son los millones de dólares que podrían ahorrarse por año por cada punto porcentual de participación ganado por el ferrocarril en el actual esquema de transporte local, donde el camión traslada 84% de las mercaderías; el tren, 14,5%, y las barcazas, 1,5 por ciento.

Copiando; para el Belgrano Cargas.

El transporte se ha considerado esencial para que los países alcancen un nivel que les permita participar de forma competitiva en los mercados internacionales y se ha convertido en una importante preocupación para algunos países. Diversos documentos han revelado la correspondencia entre ambas variables al indicar que unas buenas infraestructuras y servicios influenciarían positivamente en la competitividad de los países, pues su inserción y participación en los mercados dependería de una oferta de productos a precios atractivos, como consecuencia de los menores costes de transporte. En torno a la expresión de “competitividad” han surgido diversas conceptualizaciones. Una primera definición se refiere a cómo los países y las empresas dirigen la totalidad de las competencias y habilidades necesarias para conseguir su progreso o sus beneficios. Es por ello que una característica relevante de la competitividad es la consideración de “conjunto”. En segundo lugar, la competitividad corresponde, cuando sólo se analiza el contexto de los países, a un campo de la teoría económica que estudia los hechos y políticas que conforman las capacidades de los países para crear y mantener un ambiente que conduzca a una mayor creación de valor económico para sus empresas y a más prosperidad para sus ciudadanos. Un tercer planteamiento relaciona el vocablo con la participación de los bienes y servicios de un país en el mercado mundial. Sin embargo, la mayoría de los analistas consideran que para entender adecuadamente la competitividad es necesario tomar en cuenta la productividad de una economía, la cual es medida por el valor de los bienes y servicios producidos por unidad de recursos naturales, humanos y de capital. La competitividad se ha analizado teóricamente desde varios puntos de vista. Uno de ellos es el enfoque de la ventaja competitiva de Porter (1991, 63 – 240) que considera que el éxito en el acceso a los mercados extranjeros se produciría con la formación y competitividad de los denominados clusters. Estos conglomerados se encuentran determinados por la interacción de cuatro elementos: las condiciones de los factores, que abarca a las infraestructuras como uno de sus insumos, las condiciones de la demanda, los sectores conexos y auxiliares, así como la estrategia, estructura y rivalidad interior de las empresas. Atendiendo al primer elemento, la dotación y el rango de los componentes humanos, naturales, de conocimiento, de capital y de infraestructura se estimarían como relevantes para alcanzar la competitividad, por lo que sería fundamental crear recursos generalizados, como las redes viales, y recursos avanzados, que comprenden a las infraestructuras de transporte. La existencia de desventajas en alguno de estos campos constituiría un estímulo para innovar, originándose, así, una ventaja competitiva. El Estado debería crear el entorno para que las empresas puedan mejorar las ventajas competitivas. Los esfuerzos de las políticas públicas se tendrían que dirigir a la ampliación de la base productiva en infraestructura física, telecomunicaciones y capital humano, al estímulo de la innovación tecnológica y a la incorporación de la creatividad y el conocimiento en las actividades productivas. La provisión de un marco institucional y de servicios eficientes eliminaría los obstáculos endógenos y exógenos en las empresas. De esta forma, se propiciaría la competitividad estructural, que implica reconocer no sólo que la competitividad empresarial refleja las prácticas gerenciales, sino que también deriva del vigor y eficiencia de la estructura productiva de una economía nacional, su infraestructura técnica y otros factores que determinan las externalidades sobre las cuales se construyen las empresas.

Copiando; Belgrano cargas.

La línea Belgrano debe su nombre al Ferrocarril General Manuel Belgrano formalmente inaugurado en el año 1876. A lo largo de sus primeras cinco décadas de funcionamiento, la red que lo constituía se convirtió en una de las principales del País y del continente, gracias a su gran influencia en el NOA y en los países limítrofes, brindando en su tiempo las únicas conexiones ferroviarias de carga con Chile y Bolivia.  La línea San Martín, en lo que hace a su condición carguera, comenzó a desarrollarse en la primera mitad del siglo XX como Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, de capitales británicos. En 1948, cuando se concretó la nacionalización ferroviaria, fue rebautizado con el nombre del prócer nacional como Ferrocarril General San Martín. En cuanto a la línea Urquiza, su origen era múltiple. En ella confluyeron distintos ramales mesopotámicos que habían adoptado la trocha de 1,435 metros, llamada "universal" por ser la que predominaba en la región y en los países limítrofes. Esta línea también fue rebautizada con la nacionalización, en 1948, como Ferrocarril Nacional General Urquiza.  Desde junio de 2013, por decisión directa de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, con el objetivo de potenciar los ferrocarriles de carga en beneficio nacional y federal, se crea Belgrano Cargas y Logística SA (BCYLSA) asignándole a esta sociedad del Estado la administración de las tres líneas mencionadas más arriba.

Copiando, Belgrano Cargas.

El presidente del Belgrano Cargas, Marcelo Bosch, explicó que “con el crédito chino la reactivación total del FFCC Belgrano Cargas se ha vuelto una realidad”. “Si por nosotros fuera, comenzaríamos ya con la obra, pero no depende de nuestra voluntad esa situación, porque los materiales y la maquinaria van a comenzar a fabricarse a partir del primer desembolso del préstamo que está estimado para septiembre u octubre de este año, y para enero estaremos recibiendo la primera embarcación de la parte relevante de materiales para empezar la obra”, explicó el titular del Belgrano Cargas.  Una de las cuestiones que contempla el proyecto es terminar de renovar por completo la vía que va desde Rosario, pasa por el noroeste de Santiago del Estero y llega a Salta “y con ello vamos a poder reactivar la principal carga del país, sobre todo para lo que es el NOA y el NEA, y los beneficios para el sector van a ser muy grande. Está muy claro que lo que procuramos poner en marcha es una inversión importante, porque si no lo hiciéramos no podríamos contar con un sistema ferroviario en óptimas condiciones”, añadió Bosch.  Es importante remarcar que la actividad de carga a través del trazado Belgrano se reactivará luego de 30 años, y lograría un gran avance en lo que respecta a la posibilidad de transporte de grandes cantidades a un menor costo, y “es por ello que nos encontramos haciendo los trámites pertinentes para potenciar todos los recursos con los que contamos, y eso se torna más real desde la firma del convenio”, especificó Bosch.  El acuerdo firmado establece la construcción de 1.511 kilómetros de vías nuevas para ese ramal, la adquisición de 100 locomotoras nuevas y 3.000 vagones nuevos y la reconstrucción de 2.000 vagones con mano de obra nacional.  La traza del Belgrano Cargas opera a lo largo de una extensión de más de 10 mil kilómetros de líneas férreas, en un recorrido que abarca las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, San Juan, Catamarca, La Rioja, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

Copiando; Belgrano cargas.

(24/7/2014) - "El Belgrano Cargas es el corazón del transporte de la Argentina productiva". El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró hoy que "el Belgrano Cargas es el corazón del transporte de la Argentina productiva" y explicó que "uno de los grandes desafíos que tiene la Argentina es bajar los costos de la logística para que sus productos puedan competir". El funcionario indicó, esta mañana en declaraciones radiales, que “se ha dado de baja la concesión  (del Belgrano Cargas) como también hemos interrumpido la gestión por parte de una sociedad privada, que estaba integrada por algunos empresarios y dirigentes sindicales”. Hoy se oficializó, a través de la Resolución 28/2013 publicada hoy en el Boletín Oficial, la intervención del Ferrocarril Belgrano Cargas, como lo había anunciado ayer la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y designó al frente de la misma a Marcelo Bosch. “Se llama Ferrocarril de Carga y Logística General Belgrano, porque nosotros creemos que uno de los grandes desafíos que tiene la Argentina es bajar los costos de la logística para que sus productos puedan competir en un mundo cada vez más competitivo”, dijo el ministro.  Randazzo precisó que “el Belgrano Cargas es el corazón del transporte de la Argentina productiva” y que “creemos que podemos pasar rápidamente a duplicar la cantidad de toneladas de la capacidad de transporte que tiene hoy, en un año”. “Vamos a poner en marcha el proceso de recuperación de los vagones y las locomotoras en los talleres en Córdoba y Tafí Viejo, en Tucumán”, indicó el funcionario.

Copiando; Belgrano Cargas.

Mayo 2011; DESIERTO Y SELVAS. LAS POCAS LOCOMOTORAS DEL BELGRANO CARGAS ATRAVIESAN ZONAS QUE SE BENEFICIARON POR LA NUEVA FRONTERA AGROPECUARIA Y LA MINERÍA. Las expectativas que generó el reciente anuncio del gobierno nacional sobre las inversiones previstas para mejorar y extender el servicio del Ferrocarril Belgrano Cargas se justifican plenamente en el papel clave que juega este medio para las provincias del NOA. Se estima que el costo del transporte para estas provincias asciende, como mínimo, a un 16% respecto al valor del producto -en promedio- y supera el 30% en el caso de las PyMES. La región que le sigue en el ranking de costos es la Centro, con el 12,4%. Y la bajísima productividad del Belgrano Cargas es la clave. Es la red ferroviaria más extensa del país (5.000 km) y la que menos carga mueve (0,936 millones de toneladas en 2008); a razón de 501 ton/km. Ese año, las líneas Ferroexpreso Pampeano; Ferrosur Roca; América Latina Logística (ALL) y ALL Mesopotámica, transportaron 2,964 millones ton/km. y el Nuevo Central 2,240 millones. Las cifras empalidecen al compararlas con los vecinos: en Brasil, la línea Ferrovías Céntrico Atlántico, transporta 27,577 millones ton/km. Los cálculos corresponden al trabajo del Banco Mundial, “Logística, análisis y opciones para resolver sus desafíos estratégicos. Argentina”, publicado en febrero de este año. De sus cuatro capítulos, el primero se refiere a la logística del noroeste argentino y el segundo al ferrocarril Belgrano Cargas, pues un trabajo anterior relevó que eran dos de los mayores problemas logísticos locales. El Belgrano Cargas siguió una línea descendente, el servicio bajó mientras aumentó la demanda al ampliarse la frontera agrícola e instalarse las mineras en el NEA y NOA. En 1970 transportó 5,2 millones de toneladas; en el 88; 4 millones; en el 93: 1 millón; en el 97: 1,8 millones, en 2006: 0,7 millones y desde 2008 ronda el millón. Novedades bienvenidas El martes pasado se anunció el reacondicionamiento de 228 km. de vías en la provincia de Formosa, con un costo de US$ 16,5 millones aportados por el Tesoro Nacional. Las obras en las provincias de Salta; Chaco y Santa Fe (en el puerto de Barranqueras), financiadas por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por un valor de unos US$ 326 millones, que se mencionaron en el mismo acto, fueron iniciadas a principios de 2010. El gobierno se refirió a las gestiones que se están realizando para obtener créditos y a futuras licitaciones para incorporar hasta 3.000 km. de vías en diferentes ramales más algunas obras complementarias (las inversiones anunciadas oscilan entre los US$ 3.000 y los US$ 7.000 millones en el mediano plazo), las cifras no están claras y el hecho de citarlas a veces en pesos argentinos y otras en dólares aumenta la confusión. La cifra que sí está clara es la meta y, realmente, es auspiciosa: 10 millones de toneladas de carga anualmente. Para transportar 5,037 millones de toneladas, el Banco Mundial calculó que se precisaría la suma de US$ 615 millones. De las cuatro estrategias posibles para el Belgrano Cargas planteadas por los investigadores, la mencionada es la de máxima, significaría rehabilitar 1.000 km de vías férreas; incorporar 20 locomotoras nuevas y rehabilitar otras 45 (en total 95) para lograr, como meta, un aumento de la productividad de 1,7 veces. El informe destaca la degradación del material rodante y de tracción. A principios de los ´90 había 250/300 locomotoras, de las cuales sólo 120 eran aptas para operar. En 2005, un informe de la empresa dice que de las 120 sólo 20 estaban en servicio, tras lo cual se recuperaron otras 10. “La escasez de locomotoras es aún más grave por la necesidad de doble tracción en algunos tramos del Belgrano”. Otro dato: en 2007, de los 5.501 vagones, sólo 2.494 estaban en servicio y en 2009, sólo 2.200. Experimentos fracasados El geógrafo José Barbero, uno de los autores del informe del Banco Mundial, explicó a iEco que “el Belgrano Cargas llegó a mover entre el 20 y 25% de la carga del sistema ferroviario argentino, ahora mueve el 5%, daría la impresión de que el Estado no supo qué hacer con este sistema, cada intento duró unos años, hubo experimentos novedosos, pero ninguno impidió que el ferrocarril siga cayendo. El Estado debe jugar un rol más importante aunque la concesión esté en manos privadas”. Y siguió: “En los últimos años se puso un poco de plata, se contrataron tres obras de mejoras en las vías, pero van muy lentas. Se cerró un acuerdo con la CAF en las vías troncales, son tramos importantes. Pero los arreglos parciales no van a alcanzar, la mejor infraestructura sola no es suficiente, hay que renovar y mantener en talleres el material rodante, tener personal bien capacitado, tanto para gestionar como para operar”, sostuvo.”Desde Las Lajitas en Salta, o del centro sojero del Chaco, se tarda 19 o 20 días en llegar al puerto de Rosario”, dice Barbero y considera que si los productores pudieron asumir los altos costos del transporte automotor que suple la falta de servicio ferroviario se debe al alto precio de los productos básicos en el mercado internacional. Los investigadores también cuestionaron la ausencia de un programa estratégico explícito cada vez que se realizaron inversiones y mejoras. No hubo detalles de las etapas del proyecto, el destino de las inversiones y, sobre todo, no se explicitaron los objetivos buscados, por lo que no puede evaluarse si se alcanzaron las metas. No se puede asegurar que actualmente este programa estratégico no exista como tal o que no se esté elaborando. Lo que se puede decir es que, por ahora, no es fácil encontrarlo. En la página web de la Secretaría de Transporte sólo puede encontrarse la noticia del anuncio del inicio de las obras en Formosa. En la de la Secretaría de Obras Públicas hay, además, una síntesis del “Programa Ferrocarril Belgrano Cargas, crédito por $ 1.304 millones”, con fecha de enero de 2010, que corresponde al inicio de las obras financiadas por la CAF. Son seis renglones.

Copiando; Belgrano Cargas.

En el tren Belgrano Cargas hay dos interventores (noviembre 2012) El estratégico ferrocarril Belgrano Cargas que une 13 provincias con los principales puertos del país y que acumula varias promesas de mejoras nunca concretadas enfrenta ahora una insólita situación . La disputa interna que mantienen el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos se trasladó a la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), la operadora del Belgrano Cargas. Randazzo y Ramos designaron un interventor cada uno que desde hace tres semanas vigilan los números y cualquier decisión de la empresa tiene que ser aprobada por ambos. En medio de esta doble intervención, el ferrocarril tuvo en octubre su peor registro histórico de cargas con 20.000 toneladas que equivalen a sólo el 15% del promedio mensual transportado en los años 90. Con fecha 22 de octubre, el ministro Randazzo nombró por medio de la resolución 585 a Carlos Zarlenga como nuevo “interventor administrativo” en la SOE del Belgrano Cargas. Tiene como tarea verificar en forma continua y la gestión empresaria y el destino de los subsidios estatales. Por su parte, el secretario Ramos –por medio la “providencia resolutiva” 1414– designó el 18 de octubre a Germán Wüst como nuevo “nexo” entre el área de Transporte y la SOE. Según los argumentos de Ramos, la inserción de Wüst en el Belgrano Cargas obedece a “razones de mejor administración” para “lograr un vinculo más dinámico y fluido” con la empresa que actúa por cuenta y orden del Estado. En la práctica, los dos funcionarios designados cumplen las mismas funciones y nada sale de la empresa sin el filtro de ambos. Además, por si faltaban veedores, el viceministro de Economía, Axel Kicilloff también envió un representante de La Cámpora para revisar las cuentas. Se trata de Julián Larroca, quien reporta a Augusto Costa, el subsecretario de Política Económica.   La SOE es la heterogénea sociedad que el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime contrató en 2006 para operar el Belgrano Cargas con un honorario mensual por gerenciamiento de $ 22,5 millones. El control está en manos del grupo de Franco Macri, secundado por Roggio, Emepa y los gremios de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Federación de Camioneros. Desde hace varios meses, la empresa sufre un doble ahogo financiero del Gobierno que no le paga los subsidios y no le permite usar los ingresos de los fletes. Según los cálculos privados, el Estado ya acumula una deuda con la SOE que supera los $ 170 millones.

Copiando, Belgrano Cargas.

El Belgrano posee 7347 kilómetros de vías, de los cuales unos 5052 km están operativos y, a la vez enfrentan serias dificultades. En algunos tramos las formaciones no pueden transitar a más de 10 ó 15 kilómetros por hora. Un empresario azucarero de Salta detallaba que para transportar su producción a Buenos Aires tardaría 21 días si lo hiciera a través de este sistema ferroviario, un tiempo imposible para estos negocios. La decadencia de este tren comenzó en 1999, cuando el entonces presidente Carlos Menem entregó el 99% de la concesión a la Unión Ferroviaria. Por entonces, de acuerdo a cifras oficiales, el Belgrano Cargas transportaba 1,74 millones de toneladas. Para el año 2006, cuando la UF vendió sus acciones al grupo liderado por Macri, las cargas transportadas no superaban las 600.000 toneladas. Cayó 65% en siete años. En contrapartida, el debilitamiento del sistema ferroviario contribuyó a la expansión de las empresas camioneras de transporte de mercaderías. El éxito en la reactivación del Belgrano puede mermar la base de poder sindical de Moyano; ahora curiosamente, a quien Kirchner sentó en su directorio para ayudar a tomar las decisiones.

Copiando, el Belgrano cargas.

Roberto Navarro escribía en mayo de 2011 que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunciará hoy el proyecto integral de ferrocarriles más importante de las últimas décadas. La Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación, extenderá más de tres mil kilómetros de nuevas vías sobre la traza existente que serán utilizadas por el ferrocarril Belgrano Cargas. Página/12 tuvo acceso exclusivo al informe “Plan Integral Ferrocarril General Belgrano Cargas”, que señala que con esta obra se podrán trasladar 10 millones de toneladas de carga anuales –en su mayor parte granos– desde el norte del país hasta el Puerto de Rosario. El proyecto, que ya está implementándose, comienza a desandar el camino del desmantelamiento del sistema ferroviario que realizó la administración menemista. En el acto de hoy se describirán los cuatro objetivos que se llevarán a cabo. Los primeros dos, que ya están en marcha, suman 2332 kilómetros de vías. El presupuesto para estas primeras obras, que será supervisado por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), asciende a 10.700 millones de pesos. Los dos primeros tramos unirán las provincias de Chaco, Salta, Formosa, Santiago del Estero y Santa Fe. En el mismo acto se llamará a licitación para las siete obras que cubren los primeros dos objetivos. El financiamiento será con fondos del Tesoro nacional, un préstamo del Banco de Desarrollo de China y otro de la Corporación Andina de Fomento. De los 10.840 kilómetros de vías del Belgrano Cargas, casi tres mil están inutilizables. La extensión de la frontera agropecuaria hacia el norte del país, fruto de los avances tecnológicos y del alto precio de los cereales y oleaginosas, derivó en que provincias como Salta, Chaco y Santiago del Estero, entre otras, se convirtieran en importantes productoras de granos y ganado. En la actualidad, el servicio ferroviario sólo transporta un millón de toneladas desde el norte grande hasta el Puerto de Rosario. Cuando esté finalizado el proyecto que presentará hoy Cristina Fernández de Kirchner, el Belgrano Cargas podrá transportar 10 millones de toneladas anuales. El ferrocarril transportará también producción minera e hidrocarburos. El Ministerio de Planificación ya tiene un préstamo firmado con la Corporación Andina de Fomento por un total de 326 millones de dólares, que permitirá dar inicio inminente a siete nuevas obras de renovación total de 247 kilómetros de vías, que pasan por Chaco, Formosa, Santiago del Estero y Santa Fe. A la vez, la cartera manejada por el ministro Julio De Vido junto con el Ministerio de Economía acordó un préstamo a 15 años con el Banco de Desarrollo chino por un monto de 2600 millones de dólares, que serán destinados a este proyecto. “El crédito está acordado. Estamos terminando de definir los aspectos técnicos”, señaló a este diario Adrián Cosentino, subsecretario de Financiamiento, que participó de la negociación con el gerente general del ente chino, Yin Zhixin. La distribución del transporte de carga en la Unión Europea es un tercio en ferrocarriles, otro tercio por vía fluvial y otro tanto en camiones. Estos últimos se ocupan de las cargas específicas y del tramo que va desde la estación ferroviaria hasta el puerto o las ciudades para el consumo local. En la Argentina, el 80 por ciento de la carga se traslada por ruta. En el norte, los camiones concentran el 90 por ciento de la carga. El costo del transporte en ferrocarril equivale al 20 por ciento del costo en camiones. Un informe de la Secretaría de Transporte aclara que “el nuevo emprendimiento ferroviario no irá en detrimento del trabajo de los camioneros, ya que la diversificación de la matriz productiva del país demanda el uso de los camiones en nuevos sectores”. Además de reducir el costo del transporte y, en consecuencia, incrementar la productividad de los sectores involucrados en particular, y de toda la economía en general, la renovada traza ferroviaria redundará en otros beneficios adicionales. Los camiones de treinta o más toneladas de carga generan un alto costo para el Estado nacional y las provincias en constantes arreglos de rutas que sufren el deterioro del exceso de carga. En el Ministerio de Planificación aseguran que, de no implementarse el proyecto ferroviario, hubiese sido necesario ensanchar las actuales rutas y construir nuevas. La Presidenta hará el anuncio en el Salón de la Mujer de la Casa de Gobierno y estará conectada en videoconferencia con el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, que hablarán desde Formosa, en uno de los tramos de la nueva traza del Ferrocarril General Belgrano Cargas. En el acto se presentará la estrategia de realización de inversiones basada en unidades económicas. Se detallarán las acciones en marcha y las futuras, y se presentarán las obras cuya licitación está en condiciones de ser publicada al día siguiente del acto. También se explicarán las acciones realizadas y futuras en la Red Secundaria de la Provincia de Entre Ríos. Algunas de las obras que se anuncian hoy ya comenzaron su ejecución. Durante 2009 se lanzaron cinco licitaciones para la renovación total de 205 kilómetros de vías del corredor “T”, que pasa por las ciudades Embarcación, Avia Terai, Barranqueras y llega a Rosario, por un monto total de 768 millones de pesos, financiados con fondos del Tesoro nacional. Las obras se localizan en las provincias del Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe, y se encuentran, en promedio, en un 25 por ciento de avance en términos de tendido de vía. También están en ejecución 19 kilómetros de vías del Ramal “C25”, que corre en forma paralela a la Ruta Nacional Nº 11 y permitirá unir Embarcación, en Salta, con el futuro Puerto de Colonia Aquino, en Formosa. “La rehabilitación de este ramal, hoy fuera de uso y en gran parte bajo monte, significará un fuerte impulso a las zonas productivas de la provincia”, señala el informe de la Secretaría de Transporte. El costo total de esta obra es de 66 millones de pesos y es financiada con fondos del Tesoro nacional. Argentina, el octavo país en extensión del mundo, llegó a contar con 44 mil kilómetros de vías de ferrocarril. Durante décadas, la falta de inversión fue reduciendo el trazado ferroviario. El golpe de gracia lo dio el gobierno menemista, destruyendo uno de los pilares logísticos de la economía nacional. A fines de los ’90 quedaban sólo 22 mil kilómetros de vías en uso, la mitad de lo que se había llegado a desarrollar. El Belgrano Cargas llegó a trasladar ocho millones de toneladas de carga por año en la década del ’80. En la actualidad no llega al millón de toneladas. La traza del Belgrano Cargas opera a lo largo de una extensión de 10.840 kilómetros de líneas férreas, en un recorrido que abarca las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, San Juan, Catamarca, La Rioja, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Fuentes del Ejecutivo señalaron a Página/12 que estas vías también serán utilizadas en el futuro para transporte de pasajeros.

Copiando, Belgrano Cargas.

06.07.11/ Iniciando en 1876, el ferrocarril Gral Manuel Belgrano se convirtió, en sólo 50 años, en una de las principales redes del país y del continente. Con más de 10.000 km de vías recorría las 14 provincias, y brindaba las únicas conexiones ferroviarias con Chile y Bolivia. La historia de este ferrocarril no ha sido otra que la de nuestro propio desarrollo nacional e integración regional. Años de abandono y deterioro fueron progresivamente apagando su rol, otrora protagonista en el transporte de cargas de buena parte de la Argentina. A fines de este proceso el ferrocarril Belgrano agonizaba próximo a su desaparición y pocos kilómetros quedaban en funcionamiento. Después de dos décadas de postergación el Gobierno de Kirchner instala un nuevo modelo que viene a devolver al ferrocarril su rol relevante. De este modo se da inicio a un arduo proceso de recuperación del sistema ferroviario nacional con el objetivo de ponerlo nuevamente al servicio de todos los argentinos. Con la continuidad de esta política, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner sanciona la ley de reordenamiento ferroviario. A través de ella se crean dos sociedades del Estado: la administradora de infraestructura (ADIF) y la operadora SOF, herramientas eficaces para impulsar el renovado compromiso del estado con el desarrollo y operación del sector ferroviario. Ese mismo año la Presidente ordena que el ferrocarril Belgrano sea la primera red bajo este nuevo esquema de gestión instruyendo la recesión del contrato del concesionario Belgrano Cargas S.A., y el traspaso de la gestión a las dos nuevas sociedades del Estado, proceso que se encuentra próximo a concretarse. El desarrollo económico alcanzado por la región en los últimos años y el crecimiento exponencial de la producción agrícola industrial y minera aceleran la demanda de una red ferroviaria de cargas activa y eficiente. Argentina necesita recuperar el ferrocarril Belgrano y esta tarea no sólo requiere decisión, sino también una planificación inteligente y adecuada frente a los desafíos modernos. En este nuevo contexto surgen un conjunto de oportunidades que se asocian a 7 corredores estratégicos dentro de la gran red original.

Corredor Salta – Barranqueras – Rosario:

Llamado a ser el nuevo ramal troncal del Ferrocarril Belgrano. Sólo el crecimiento productivo de la zona que recorre permite aspirar a una carga anual de 8 millones de toneladas, más del doble que cualquier otro ramal del país.

Ramal de conexión internacional C-C14 -C15

La recuperación de estos ramales representa la restauración de la interconectividad ferroviaria entre Bolivia, los puertos del litoral, los puertos del Pacífico y la vasta zona de influencia del Belgrano.

Ramal C25

Representa la espina dorsal ferroviaria para el desarrollo económico de la provincia de Formosa, integrando su desarrollo y potenciando su crecimiento con la concreción del nuevo puerto provincial sobre el Paraná.

Ramal Tostado – Las Cejas en Santiago del Estero

Corre a lo largo de una cuenca económica que hoy produce 3.900.000 toneladas de granos, subproductos y azúcar, todos ellos susceptibles de ser transportados por tren.

Ramales Mineros

Permiten viabilizar el transporte eficiente y competitivo para explotaciones mineras actuales y futuras en las provincias de San Juan, La Rioja y Catamarca.

Corredor Central Córdoba

Hoy sigue conservando su histórica vigencia gracias a la riqueza agrícola e industrial de las áreas en donde presta servicio.

Vinculación Ferro portuaria Rosario – Zárate – La Plata

Ofrece una plaza ideal para articular los principales puertos de la región, potenciando el tráfico de contenedores.

En esta primera etapa, se han concentrando los esfuerzos de inversión en los ramales troncales, encarando 23 obras de renovación de vías según los más altos estándares internacionales. Esta calidad nos permite asegurar décadas de servicio, construyendo con el mismo espíritu con el que lo hacían nuestros predecesores. Estas obras se realizan en las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa, Salta y Santiago del Estero en coordinación con los gobiernos provinciales, promoviendo el empleo y el desarrollo de la industria ferroviaria nacional. El Ministerio de Planificación, a través de la Secretaría de Transporte, ha redoblado esfuerzos para obtener recursos que permitan financiar las acciones actuales y futuras. Para ello se disponen:- 2.000 millones de pesos provenientes del Tesoro Nacional, - 1.300 millones de pesos aportados por la Corporación Andina de Fomento, - Se está trabajando con el Banco Mundial para obtener un préstamo de 2.400 millones de pesos, destinado a financiar el Plan Circunvalar Rosario, con alto impacto en la compleja logística de esa zona, - Se está avanzando en la firma de un acuerdo estratégico con la República Popular de China que permitirá la realización de nuevas obras ferroviarias sobre el Belgrano por una cifra global de 2.500 millones de dólares, - Además, se están desarrollando estrategias para promover la participación privada en la inversión. Hoy estamos frente a nuevos desafíos que son similares a los de nuestros pioneros ferroviarios. Al igual que ellos, debemos crear las condiciones que nos permitan afrontar con éxito las demandas de un país en inédito crecimiento. La recuperación del Belgrano Cargas y de toda la red ferroviaria nacional resulta vital para la República Argentina. Esta etapa de realizaciones nos hace sentir orgullosos de protagonizar la recuperación del ferrocarril como un instrumento para una Argentina moderna, libre e integrada.

Desmitificando; disincronías.

La misma lógica del sabelotodo incontinente, de la cíclica levedad de consistencia del que cree que es pero no es del que no ve los que es cuando es, la misma lógica del que contesta todas las preguntas que se adelanta a todas a todas las preguntas de todas las respuestas, la misma lógica insoportable del iluminado que embroma directamente o él y su insoportable entorno de los venera, la misma lógica desbordada del que es imbancable por lo prolijo por lo antiséptico, la misma lógica de la sobreestimación con narcisismo potenciado incorporado que en alguna época por la aldea se identificaba con el insufrible, un equivalente o híbrido cercano al género del boludo, es la lógica que como soporte comunicaciones, utilizan más frecuentemente nuestra reputada y reputa prensa que trabaja incansablemente para que todo salga o se vaya al carajo, como ahora que los chinos están firmando compromisos de intercambio con los que gobiernan la aldea, salen los enfermos a decir que ellos ya saben para qué es el dinero que dejan los orientales y cuándo los utilizará la administración, una típica  de los delirantes nuestros de cada día.

Desmitificaciones; improvisaciones.

Gerentes de bancos que parecen importantes timbeando con la plata de clientes formales en mesas de timbas informales, chantas con aspectos de doctores, doctores tratados como chantas, la misma lógica del entusiasmo repentino, la misma lógica del desaliento inesperado, la misma lógica de colocar en podios a cualquiera por cualquier mérito que inventamos porque nos conviene en un momento porque por eso nosotros mismos sin méritos de ninguna naturaleza encontramos podios y lugares, la misma lógica de bancar y de desbancar a quienes no registramos o no queremos que califiquen porque somos calificadores seriales no confesos en una aldea de diferentes, la misma lógica de hacer que estamos en la gloria cuando somos una sorna, es la lógica que aplicamos una y otra vez en nuestra empobrecidas performances, donde andamos, mostrando que somos lo que no somos que ni nos parecemos a lo que parecemos.

Desmitificaciones; colonialismos.

La lógica aburrida del patroncito generoso, glamoroso inmaculado moral, la misma lógica modorrienta del es mejor hacer los que te dicen los prudentes porque si no ya verás las consecuencias, procedente de la cantinela de los sometimientos sesentistas que dieron lugar a que tuviéramos nuestras mejores versiones de hippie industria nacional buscando las rosa de los vientos, la misma lógica exprimidora y oprimente de las con fabulaciones propias de la guerra fría, de la colonización que además debe ser agradecida por el colonizado, parece ser la lógica que están aplicando estos que hasta se hacen identificar con la fuerza (¿qué significa sino task force?), abstraídos completamente de la realidad en la que esos hippie soñadores hemos comenzado hace rato a ser unos abuelitos buenos pero no boludos, manga de colonialistas chantas de primer mundo desbancado.

Desmitificaciones; conflictos.

La misma lógica híbrida de las intervenciones de organismos supuestamente globales opinando sobre conflagraciones también globales, la misma lógica atravesada de las declaraciones sin sustancias sin efectos como para revertir tragedias de pérdidas en vidas humanas, la misma lógica de las intervenciones institucionales que no se reflejan en intervenciones reales, es la misma lógica que estarán aplicando los responsables de los conflictos en Gaza, en esa especie de pantalla, actual, de los más antiguos enfrentamientos por la propiedad nominal de los activos globales, donde estrictamente los fanatismos que aparecen como tomas de posicionamientos territoriales son en realidad fundamentalismo por los que radicaliza al hombre, lo que cualquiera sabe de estos que llevan discutiendo por los mismo cinco mil años.

Desmitificaciones, globalizaciones.

La misma lógica de la insustancialidad sustancial para alcanzar lo que aún no se sabe bien qué se quiere alcanzar, porque lo que se tuvo en algunos casos sobró en otros faltó en las resoluciones de los conflictos comunes, la misma lógica de la insustancialidad de la fruslería que no termina de mutar en esencia coherente, que no termina de pasar de la mezquindad sustantiva a la amplitud de lo plural, es probable que conlleve a las articulaciones necesarias para lograr la armonía de una gobernanza local que definitivamente impida las irracionalidades de las desproporciones que aún con los avances que se logran, continúan estigmatizando la ingravidez de la condición, la misma lógica de la declaración para anular la acción o para hacer de cuenta que con eso alcanza para corregir la inacción, es la que todavía se sostiene, cínicamente, en cualquier lado, de la aldea o fuera de ella, pero especialmente en foros globales que supuestamente se crean o mantienen para transformar, lo insustancia en sustancia global.

Desmitificaciones, desbordes.

La misma lógica ilógica de la ausencia total de lógica, de ausencia de juicio de ausencia de templanza de ausencia de mesura, la misma lógica ilógica que retrotrae al estadio anterior al del homo sapiens si es que el homo sapiens en condiciones de cultura circundante se hubiera autodestruido destruyendo lo que le sirve, la misma lógica ilógica de las reacciones desproporcionadas embromando no solamente al prójimo sino también e los próximos y a sí mismos, tiene que ser la lógica que reiteradamente alienta a estas bestias alcoholizadas y remuneradas por algunos políticos o financiadores invisibles, para que lleven adelante atentados como los que llevaron adelante en detrimento del espacio público que es espacio de todos y del mobiliario público que es mobiliario de todos.

Desmitificaciones; perfiles.

La misma lógica del encadenamiento de situaciones de circunstancias que llegan por fin después de mucho tiempo, como en los últimos diez años, sin que nos anden ayudando los interesados, sin que nos pidan rendiciones de cuentas, por nuestra cuenta, la misma lógica de la concatenación entre el discurso y la acción bien formulada por la administración respecto a la deuda de la aldea con los holdouts, la misma lógica de la decisión tomada sin una vuelta inmediata al punto de retorno, la misma lógica de mirar para adelante después de las decisiones fuertes, es la lógica que hay que mantener en las futuras participaciones en los foros internacionales.

Desmitificaciones; interrelaciones.

Los costos sociales de las relaciones carnales dadas oportunamente tienen que haber sido significativamente mayores a los costos sociales de las relaciones distantes si en todo caso se dan, aunque no se hayan calculado oportunamente ni se calculen oportunamente, por lo menos para la aldea y contando solamente los años de historias comunes, los costos sociales de las integraciones a occidente seguramente tienen que haber sido mayores a los costos sociales que hubiera significado no integrarse, descontando que costos particulares siempre hay, como beneficios, que unos tuvieron sin dudas más que otros, en la aldea, porque estos costos sociales sirvieron para financiar formaciones de clases medias llenas de pruritos entre los que los más importantes son de que se trata de clases que se las creen más de lo que son y de que se son mucho menos de lo que creen que son, que coparon muy especialmente y muchos siguiendo instrucciones de sus mentores occidentales los mercados inmobiliarios y financieros, y no cagaron todas las posibilidades de crecimiento, así que si vienen otras interrelaciones globales, hasta capaz que ganamos.

Desmitificaciones; entusiasmos.

La misma lógica de la improvisación que es la lógica futbolera de apechugar lo que se venga con la misma cara que se ríe con la misma cara que se llora con la misma cara entrega con la misma cara que se pide, muy común en la aldea para todo, la misma lógica de la naturalidad aún en las artificialidades, la misma lógica de hacer como que no pasa nada cuando pasa de todo como la que nos movió y nos mueve en los cortes transversales de nuestra transversal historia, es la lógica que seguramente nos animará un par de días hasta el partido del domingo, hasta ahí, seremos todos lo que somos, eso mismo que gritamos buscando a los compinches que están que desbordan el perímetro, cualquier perímetro, el de acá el de allá el de los cariocas, es la misma lógica que nos volverá a la normalidad el lunes especulando contra nuestra moneda, cagándolo al gobierno aún a costa de emular a ladronzuelos comunes que con mote o con el alias llamamos buitres.

Desmitificaciones; nauseas.

La misma lógica del asco que provocan las nauseas porque se trata realmente de mugre humana de las bajezas más bajas de la condición humana de cajetillas que se creen permanentemente que tienen al mundo embocado, sin palabras, textual.

Mientras Axel Kicillof se pelea con los fondos buitres, y la Argentina se asoma al default, en las cuevas de la City porteña pareciera reinar el pleno optimismo.

¿Por qué? Porque quien quiera sacar sus dólares del país porque supone que estarán más a salvo en algún otro rincón del mundo, recibirán como recompensa un 3%, siempre cuando la transacción sea por una ficha (tal como denominan en la jerga) mayor a u$s 100.000. Esto ocurre porque están ingresando muchas divisas a través del cable (como se conoce en el ambiente al canal informal). Por eso, quien quiera traer divisas del exterior deberá afrontar un sobrecosto del 4,5% del monto. El 1,5% de diferencia es la comisión que se quedan las cuevas por encontrar a las dos puntas. Por cada gamba (u$s 100.000) operada nos queda u$s 1.500. Es un lindo negocito, revelan las fuentes del dark market. En parte, los dólares que ingresan del exterior se utilizan para comprar bonos serie D en la plaza local y venderlos en Wall Street, con cuyo arbitraje se venía ganando un 14%, aunque ayer cayó a un 10%. Es el rulo del momento. Claro que para eso necesitás tener los billetes declarados y todo blanco, pero lo traés por el cable porque necesitás el físico (los dólares), señala el titular de una cueva ubicada en el edificio Safico, en Corrientes 456. Allí se puede ver un cartel que alerta a los clientes que no dejen su auto en el estacionamiento debajo del Banco de Tokio, en Corrientes 436, por los múltiples asaltos que sufrió gente al salir con un attaché del edificio Safico, donde abundan las financieras (casualmente, lindero al estacionamiento de Tokio).

Desmitificaciones; la moral de los inmorales.

La misma lógica de los apátridas que cantan el himno con la mano derecha sobre el bobo o donde ellos dicen que está su corazón pero destruyen moneda nacional con la zurda, de la moral inmoral o de la inmoralidad moral, de los que destruyen con la zurda comprando divisas lo que supuestamente protegen con la derecha sobre su pecho, la misma lógica de los renegados que no lo parecen porque tienen chupamedias que continuamente les dan la razón, la misma lógica aséptica de la prolijidad del codicioso que no se mueve mínimamente con solidaridad con su prójimo, es la lógica que mueve a esos presuntos compatriotas, cajetillas, que se posicionan en divisas, es la lógica que anima a estos animales que mantienen fuera de los circuitos coyunturales de la aldea recursos genuinos que según los datos alcanza como el cuarenta por ciento del PBI, es la misma lógica que probablemente aplican también los ministros que con semejantes antecedentes no los excomulgan a esos otros y al contrario les siguen proveyendo la eucaristía.

Desmitificaciones; bipolaridades.

La misma lógica bipolar de pasar del amor al odio, de la calma a la bronca, del remanso a la ira, la misma lógica de cruzar los umbrales entre el equilibrio y el desequilibrio, entre la desmesura y el despropósito, entre la vida y la muerte, del trastorno explosivo intermitente, famoso TEI, la misma lógica de eso que aparece con un comportamiento distinguido por expresiones extremas de enfado, a menudo hasta el punto de rabia incontrolada, indisciplinas que son desproporcionadas, la misma lógica inconsistente de la cleptomanía, de la piromanía y de la ludopatía, entre otras alteraciones que parecen irracionales hasta que dejan de serlo, de enfados que perecen no ser premeditados aunque si se los enfoca más pueden serlo, partes de reacciones desproporcionadas ante mínimas provocaciones, reales o percibidas como tales, es la que tiene que estar funcionando en estos momentos en Gaza con esos enfrentamientos de toda la vida, Ucrania, Siria, en los mismos escenarios donde hace mucho tiempo, se firmaron compromisos generales de mantener los delicados equilibrios entre las codicias y las renuncias, puro protocolo pura bestialidad.

Desmitificaciones; inexactitudes.

La misma lógica de la esquizofrenia galopante que significa el paso de la euforia a la desilusión sin estaciones intermedias, la misma lógica de la demencia que conduce de la embriaguez a la lucidez que entonces es componente de una conciencia boba o de una borrachera cuerda lo que son contradicciones como lo pueden ser los resultados que son como conclusiones de formulaciones de construcciones inexactas para cosas donde no la exactitud pero sí las aproximaciones interesan y mucho, es la lógica que los irresponsables de la información pública utilizan cuando transmiten circunstancias o situaciones relevantes, caso los stocks y las evoluciones de las reservas internacionales con o sin las instrumentaciones que se disparen con motivos de los escándalos de los holdouts.

Desmitificaciones, pulseadas.

La misma lógica pugilística de ver quien inclina quien reclina al otro la misma lógica, con una parte no más con un brazo no más tal vez con un soplo, la misma pero la misma lógica de dirimir por la fuerza lo que no se puede resolver de otra forma, en una mesa de negociación, en un arbitraje, porque precisamente es parte de demostraciones de la fuerza bruta, más que de otros de los que a lo largo de la historia impusieron estos estilos,porque se acabaron las instancias de tratamientos intermedios, la misma lógica de las resoluciones de bodegón, es la lógica con la que parece estar resolviéndose el nuevo ordenamiento global, liberalismo-intervención, democracias-autoritarismos, lógica dentro de la cual figura para la aldea como un evento referencial, el de la deuda argentina con los holdouts, parte de los escenarios donde claramente se nota la ausencia de reguladores globales para cuestiones puntuales más locales que globales, la misma lógica pugilística es la que parece venir prevaleciendo sobre lo que antes eran lógicas más protocolares.

Desmitificaciones; financiaciones.

La misma lógica ascética, la misma lógica generosa de la generosidad condicionada de quien da pero con condiciones o sea de quien da pidiendo, la misma lógica jodida del que da pero estigmatizando al receptor por limitado así no lo sea, del que da pidiendo al otro lo que da para devolverlo y dar lugar a una subordinación estúpida, la misma lógica de los crápulas que dan calculando el retorno, es la lógica que siguen aplicando los organismos internacionales, que parece que no se dieron cuenta, o no terminan de darse cuenta, que en los dos mil o un poquito más, se terminó embadurnando de mierda a la globalidad occidental con todos estos dobles estándares con estos dobles mensajes con estas dobles proposiciones, con la lógica del financiamiento con las aclaraciones en letra chica, de lo que adentro no se sabe hacer que saben hacer los de afuera, los consultores bien remunerados, para lo que se venden estadísticas que se pagan con la misma plata que los prestatarios le presten a los prestamistas para que los prestamistas le presten a los prestatarios. 

Desmitificaciones, cooperaciones globales.

La misma lógica del eclecticismo convencional de confundir pronunciamientos de cooperación a cooperaciones efectivas, la misma lógica de confundir declaraciones con posicionamientos o postulaciones o pronunciaciones, que impide las determinaciones para un nuevo orden mundial, la misma lógica ciclotímica de los estadios intermedios ante divergencias flagrantes o insostenibles, la misma lógica de estar bien con dios y con el diablo, en los escenarios de la cooperaciones globales, transnacionales, donde es imposible al menos considerando las indefiniciones actuales que haya cooperaciones efectivas más que declaraciones de cooperaciones que nunca llegan, es la lógica que se impone hasta ahora en las expectativas de la comunidad internacional ante el litigio de la aldea en la aldea de la gran manzana por deuda ilegítima.

DESMITIFICACIONES, FANATISMOS.

La misma lógica pugilística de los antepasados del homo erectos del homo sapiens, la misma lógica camorrera de la manada en sus estadios más primitivos de agarrarse a los palos por los activos incluidos los activos vivientes no semovientes, la misma lógica fundamentalista de los enfrentamientos en los génesis, del fanatismo potenciado, la misma lógica de la exacerbación de hacer leña del árbol caído, de aprovechar las mínimas condiciones de los fuegos artificiales para que todo explote, de hacer líos sobre líos, es la misma lógica que aparentemente están tomando con las decisiones en la franja de Gaza con el tema de los tres niños judíos asesinados, aunque proyectada es la misma lógica que seguimos utilizando en la aldea y en otros lados para dirimir las diferencias para resolver los entreveros, para resolver los disentimientos.

Desmitificaciones; bulling´s modernos.

La misma lógica del culiador, la que aprendemos de nuestros compatriotas mediterráneos que usan mucho esa acepción, o lo que es lo mismo la misma lógica del culeador, del tipo cagador la misma lógica del sañoso que además de la infamia de una injuria de una ofensa, espera que la víctima se lo agradezca le agradezca la actitud, la misma lógica de cagarse en todo y en todos y todas, la misma lógica de la degradación mientras el degradado sea el otro, es la lógica que se nos ocurrió en la aldea como la mejor idea para este mundial de mierda, la misma lógica del maltrato que el maltratador pretende configurar con la razón del maltratado es la lógica que hacemos prevalecer en estos días en que apenas vamos remontando a octavos de final. 

Desmitificaciones, la cola del gato de juan carlos dávalos

La misma lógica mística.
Don Roque Pérez es el hombre más flemático de Salta. Tiene cuarenta años. Hace veinte que está empleado en una oficina de la casa de Gobierno. Es solterón, metódico, cumplidor y beato. Su vida es simple y redundante, como el rodar monótono de los días provincianos, o bien como marcha circular y pacífica de un macho de noria. La historia de este hombre contiene dos etapas, separadas entre sí por un acontecimiento trascendental que dejó en su espíritu una perplejidad perdurable. La primera etapa comprende su juventud, los diez años que pasó de dependiente en la tienda de Don Pepe Sarratea. La segunda etapa comprende su madurez, sus veinte años de empleado público. Con una sonrisa indefinible y calmosa, mientras fuma un cigarrillo, don Roque Pérez cuenta su caso a un grupo de oficinistas. Cuando él era dependiente, dormía en la trastienda. El negocio de Sarratea ocupaba una vieja casuca que todavía existe en una esquina de la plaza. El dependiente barría la vereda todas las mañanas, plumereaba los estantes y aguardaba al patrón, que se presentaba a las ocho. Sarratea despachaba personalmente, detrás del mostrador; pero si había que bajar alguna pieza de un alto estante, colocaba la escalera y el dependiente se encaramaba por ella.

A las nueve de la noche, Sarratea despedía a sus contertulios del barrio; guardábase el dinero en el bolsillo y se marchaba a su casa. Entonces el dependiente trancaba las dos puertas de la tienda, rezaba su rosario y se metía en cama. Una noche entre las noches, Roque Pérez, después de acostarse, dirigió la vista al techo, y vio que colgaba una cola de gato por una rotura del cañizo. El agujero quedaba perpendicularmente sobre su cabeza, y la cola de gato apuntaba, naturalmente, a sus narices. -¿Qué será eso?- pensó el dependiente -. ¿Qué será...? Apagó la vela y se durmió. Varias noches después del descubrimiento, Roque Pérez volvió a mirar la cola de gato. Al cabo de una hora de contemplación, pensaba: "Que será esa cola...?" Y se decía: "Mañana voy aponer la escalera para ver lo que es..." Y apagaba la vela y se dormía. Todas las mañanas, al despertar, Roque Pérez se desperezaba y miraba la cola de gato. La miraba todas las noches al acostarse. Y siempre pensaba: "En uno de estos días voy a poner la escalera". Pero Roque Pérez era indolente, con esa profunda indolencia de los seres palúdicos. El había tenido una idea: aquella cola de gato debía significar algo. Para saber qué era había tiempo. Así pasaron dos años, y pasaron cinco años, ¡y pasaron diez años...! El señor Sarratea murió de tabardillo; los herederos liquidaron el negocio, Pérez tuvo que abandonar la vieja casuca. Salió de allí con quinientos pesos de sueldos economizados y se contrató en la tienda de enfrente. A poco de esto, alquiló la casa de Sarratea un boticario alemán que llegó a Salta con su mujer. Lo primero que hizo el boticario, naturalmente, fue preocuparse por la limpieza del chiribitil, para instalar su botica. Un día el boticario entró en la trastienda, y al revisar las paredes y los techos, vio la cola de gato. El alemán llamó a su mujer y le mostró aquello. Pidieron prestada una escalera en la tienda de enfrente. Roque Pérez, en persona, trajo la escalera. El boticario, ayudado por Pérez, la afianzó sobre un cajón para que alcanzase al techo, y se trepó. Mientras el pobre Roque sostenía la escalera, el boticario, allá arriba, asió de la cola, tiró y cayó al suelo una moneda de oro. Tiró más, y cayeron algunos cascotes y varias monedas. Luego, metiendo el brazo en un agujero del techo, sacó un zurrón lleno de onzas de oro, y se lo arrojó a su mujer. Buscó más, y encontró otro zurrón, y cargando el pesado fardo, bajó al suelo. - Bueno - dijo el alemán todo sofocado, entregándole a Pérez una monedita -; aquí tiene usted su propina. Y gracias por la escalera. Ahora, don Roque, ante la rueda de empleados, da un chupón formidable a su cigarrillo, sonríe con calma, y con las barbas llenas de humo, dice: - Entonces fue cuando comprendí que mi destino era ser empleado público.

Desmitificaciones; elevaciones.

La misma lógica que motiva el mensaje indirecto el mensaje que por lo tanto llega antes a alguien que no es directamente el depositario definitivo, la misma lógica que motiva el mensaje que por efecto dominó pega donde no hay que pegar para pegar definitivamente donde sí hay que pegar si es que pega porque si no pega no importa porque al final lo mismo pegará, de lo que en la flotación se llama mensaje por elevación, por la posibilidad de viajar, de encontrar su divulgación, por encima de superficies incómodas, en una multiplicación de efectos ejemplificadores, la misma lógica de los mensajes mafiosos, para que entre por la vista lo que después puede entrar de prepo, si no hay acatamientos inmediatos de los caprichos del patroncito o de los patroncitos, la misma lógica de los mensajes pandilleros, de los mensajes callejeros, que salen de pactos que precisamente no son pactos satánicos, entre los que está la prohibición de prestar dinero directamente a un amigo, que significaría que el prestatario nunca es amigo o que los amigos nunca serán prestatarios, o que se elige a los amigos por las imposibilidades de ser prestatarios o a los prestatarios que nunca serán amigos, es la lógica de los fondos de los galvanizados de los buitres NML - CAPITAL.