Copiando, Belgrano cargas

 Un productor sojero de Salta gasta menos en trasladar 45.000 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta la terminal santafecina. Al mismo tiempo, un consumidor paga más cara una gaseosa en un mercado de Buenos Aires, debido al aumento de costos y la pérdida de productividad que sufre el sector logístico. Son sólo dos ejemplos que muestran que la deficiente realidad local del transporte, finalmente, impacta en el bolsillo de la gente y en la competitividad del país. La gran participación del camión en el transporte de mercaderías, en detrimento de un medio más barato como el tren, hace que los consumidores paguen sobreprecios en la mayoría de los artículos que compran a diario. Pero además la logística tiene sus propios males internos, como la suba de costos fogoneada por una inflación de 25% anual y la pérdida de 20% de su productividad, causados por la mala infraestructura vial, la inseguridad en los caminos y los cortes de ruta. En un país donde el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5%, en tren, y el 1,5%, en barcaza, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema redituaría a la sociedad unos US$ 70 millones anuales. Si se tiene en cuenta que en países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía, es evidente que la Argentina tiene mucho por mejorar en eficiencia logística. Jorge Tesler, director de TGI Argentina, consultora especializada en procesos e infraestructura logística, opina que ese grado de concentración en el camión es el gran mal del sistema de transporte local. "El costo que se paga por recorrer largas distancias por carreteras en lugar de hacerlo en ferrocarril es muy alto en un país donde los puertos están alejados de los centros de producción", explica el consultor. El propio Banco Mundial recomienda en su "Estudio sobre eficiencia logística" que la Argentina equilibre más su sistema de transporte y vire hacia uno polimodal. No parece mal consejo, ya que el costo del camión es de US$ 0,07 por tonelada transportada por kilómetro; el del tren, 0,04, y el de la barcaza, 0,01. En una economía sincerada, sin control de precios, retenciones y subsidio a la importación de combustible, la diferencia sería siete y quince veces a favor de los rieles y la hidrovía, respectivamente. En el trabajo, el organismo ubica al país en el puesto 48, entre 155 naciones, detrás de Brasil, que está número 41 (el 1° es Alemania, y el último, Somalia). Marcelo Arce, presidente de la Asociación Argentina de Logística (Arlog), destaca que, si bien Chile y Perú aparecen peor ubicados (49 y 67), avanzan en los últimos años a un ritmo mayor. Gustavo Anschutz, consultor internacional en infraestructuras y transporte, coincide en que es necesaria una nueva ingeniería para optimizar el servicio. "Por economía del transporte, hay que buscar que el camión no haga más de 400 kilómetros; el ferrocarril, no más de 1000, y el transporte fluvial, de 1000 en adelante", detalla el experto. En el "libro blanco" de la Comunidad Europea, por caso, se impulsa el transporte fluvial lo máximo posible, incluso transportando camiones en ferry, para aprovechar el medio acuático, descongestionar las carreteras y ahorrar, entre otros costos, en combustible (sin contar la menor contaminación ambiental). Ejemplo de esto es la ruta Génova-Barcelona, que en lugar de ser cubierta por medio de rodados se la hace con ferries que trasladan camiones o chasis. Los países de gran extensión territorial, como Rusia o Estados Unidos, hoy expanden el ferrocarril. En México existe una extensión de red vial de 28.000 kilómetros y se transporta 25% de las cargas por ferrocarril. "Algo parecido sucede en Brasil", apunta Alejandro Wolf, director de Yusen Logistics. Pero la Argentina es el reino del revés: cuenta con 30.000 kilómetros de vía y sólo 14,5% se transporta por tren. Desde Ledesma, el productor de azúcar más importante del país, con ingenios en Jujuy, cuentan que de las 400.000 toneladas que producen por año, sólo transportan por tren 60.000. ¿Se supone que eso va a mejorar?, preguntó LA NACION. El comentario no fue alentador. "Hace ocho años transportábamos 180.000", cuenta Vicente Amadeo, gerente de Comunicaciones de la empresa. A mano de su ingenio está el ferrocarril Belgrano Cargas, que, con 10.000 kilómetros de vías, es el más extenso del país. En la década del 80 transportaba cinco millones de toneladas anuales (entonces no se producían granos en el Norte); ahora, estatizado de hecho y con participación del sindicato de camioneros, la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, traslada 800.000. "El servicio no es óptimo. Si funcionara de manera lógica, podríamos duplicar el transporte por ese medio", afirma Amadeo. Esta incoherencia traza en el mapa una larga línea de puntos que representa un recorrido en camión de 1750 kilómetros por una ruta que, según Ricardo Uriburu, salteño que la recorre a menudo, está en mal estado y es peligrosa. La misma carga podría llevarse por tren desde Jujuy a Resistencia, Chaco, y por barcaza desde allí hasta los puertos. Otro tanto sucede con las regiones vitivinícolas, alejadas del puerto de Buenos Aires, donde las bodegas se ven obligadas a transportar en camión lo que podría hacerse por tren a un menor costo. Alberto Arizu, director comercial de Luigi Bosca, advierte que ésta es una desventaja que enfrenta el sector en un momento en el que se debe buscar más competitividad y eficiencia. Su bodega, que integra el top ten de exportadoras en el país, está en Mendoza, por lo que su perjuicio es menor al que sufren las de Salta o Río Negro, que, según dice, tienen que consolidar su carga en la "tierra del buen sol y del buen vino" para recién después salir en camión hasta el Atlántico. Un colega suyo, que pide no ser nombrado, cita un escollo extra: "La falta de gasoil hoy encarece 20% el servicio. Ya no se consigue un camión por ninguna parte". Nada de lo que ocurre con éstas y otras producciones es inocuo para el consumidor, que, más tarde o más temprano, paga el sobrecosto en el precio final. Si es que no se choca con el control de precios del secretario de Comercio, Guillermo Moreno. "En ese caso, el operador logístico o el productor resignarán rentabilidad. Nada es gratis", advierte Arce, de Arlog. Según un análisis de Arlog, la participación del costo logístico en el precio final de venta es de 8% en promedio, para las grandes compañías, que tienen escala, mientras que según el Observatorio Pymes, para las pequeñas y medianas empresas, que no se manejan con grandes volúmenes, ese porcentaje llega a 20. "Si a una grande, la menor eficiencia de la logística y el aumento de sus costos le pega fuerte, ni hablar de una chica", destaca Arce. Sobre ese 8% de participación en el precio final, hay que calcularle además 20%, que es la pérdida de productividad que, según la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), tiene el sector. Es decir que, si eso se trasladara todo a precios, el consumidor estaría pagando 1,6% más cada artículo, sólo por carencias del sistema. Carencias que, como dice Arce, no deben ser achacadas a las operadoras, que avanzaron mucho, pero que chocan con un problema cuando salen a la calle. Carlos Musante, director técnico de Cedol, elaboró un trabajo en el que enumera los distintos factores que recortan la eficiencia logística: mal pavimento que hace consumir más neumáticos y gasoil, cortes de ruta, modificaciones en la cantidad de horas trabajadas (sindicalización) e inseguridad. "Sólo en seguridad las grandes empresas gastan $ 86 millones por año", señala el ejecutivo. No son los únicos obstáculos para este negocio, ya que la inflación en dólares no deja de asfixiar: mientras que la moneda estadounidense subió 325% desde diciembre de 2001, los costos logísticos se incrementaron 911%, en el mismo período, según el informe elaborado por Cedol y la Universidad Tecnológica Nacional. Combustible y mano de obra representan 70% de ese costo: el primero aumentó 1213% y el segundo, 835. En lo que hace a la producción destinada a la exportación, Anschutz afirma que ya se llegó a un insostenible nivel de saturación, con largas colas de camiones en las terminales y problemas de acceso en el puerto de Buenos Aires. En tanto, el Banco Mundial advierte sobre una situación límite, inconcebible en una economía que ha basado su crecimiento reciente en la exportación de materias primas. Sólo el flete interno de granos destinados al comercio exterior insume US$ 2800 millones al año, más de la tercera parte de lo que le ingresa al Estado por retenciones a la soja. Parte de eso lo aporta el  (US$ 2.226.645 menos que lo que le cuesta enviarlos desde ese puerto hasta Rotterdam). Para salir de este atolladero, coinciden especialistas consultados, se necesita una gran inversión, que debe ser impulsada por el Estado, pero, sobre todo, una decisión política para modificar la matriz logística del país y equilibrar los medios de transporte que se utilizan. ¿Será posible esa reforma estructural? El Plan Estratégico Territorial, presentado por el Gobierno hace un año, con el pomposo nombre de "La Argentina del Bicentenario", arroja un dato revelador sobre la intención estatal. El apartado "Inversiones estratégicas del Estado nacional 2008-2016" incluye un mapa del país donde se identifica con líneas coloradas lo destinado a rutas y con líneas púrpuras punteadas lo volcado a redes ferroviarias: el plano final queda del mismo color que un tomatal. 70 Son los millones de dólares que podrían ahorrarse por año por cada punto porcentual de participación ganado por el ferrocarril en el actual esquema de transporte local, donde el camión traslada 84% de las mercaderías; el tren, 14,5%, y las barcazas, 1,5 por ciento.