El tono de voz suena, a la vez, a
invitación y a orden. Pero después de los 12 peldaños bien empinados, sus
palabras no dejan dudas de que para él hablar del ferrocarril es hablar de un gran
amor. La escena es completa. Arriba está su estudio, una habitación que perdió
espacio porque todas sus paredes están rodeadas de una “sobre pared” de libros,
biblioratos, carpetas y cajas con documentos, libros, fotos, planos y hasta
adornos vinculados al tren. El ingeniero Costello guarda en su memoria
conocimientos y anécdotas ferroviarias en la misma medida. Dice que su nombre
Moisés no es por herencia paterna sino porque cuando su padre era jefe de la
estación de Huacalera (Jujuy), su mamá -embarazada de siete meses- se cayó a
una acequia y fue rescatada. El bebé, aún de siete meses, nació inmediatamente
y fue bautizado como el salvado de las aguas. A 86 años de eso y con más de una
decena de libros escritos sobre el tren, su experiencia suena única. Desde
siempre usted estuvo relacionado al tren por ser hijo de un jefe ferroviario,
pero ¿cómo fue ese ingreso “oficial”? En la década del 50 me recibí de
ingeniero químico y entré. En aquella época, en las calderas de las locomotoras
a vapor se usaba un producto químico antiebullicidos que se fabricaba en
Estados Unidos y tenía un costo tremendo para el Estado. Entonces, el gerente
del ferrocarril me mandó al ramal C-14 y me ordena: “Vea cómo podemos eliminar
ese producto que es carísimo y fabricar algo nuevo acá”. Me fui a la Facultad
de Ingeniería, donde estaba uno de los cuatro ingenieros alemanes expatriados
por el Gobierno y me ayudó. A los cuatro años suspendimos la compra de los
antiebullicidos a Estados Unidos porque ya los fabricaban en los talleres de
Tafí Viejo. Mi padre estaba orgulloso de su hijo. Imaginate! Y bueno, así
empiezan todas las carreras.
Y cuando se hizo cargo de la Zona
Norte, ¿cómo vio al tren? Teníamos el famoso tren del ramal C-14 que unía Salta
con Antofagasta y en esa época trabajaba la mayoría de los yacimientos mineros.
Estaba la mina La Casualidad, la azufrera cerca de Caipe (antigua estación) y
teníamos que hacer un horario que contemporizara las paradas de la locomotora
de vapor en cada estación para tomar agua, las necesidades del altiplano, la
frontera, los aduaneros, las locomotoras chilenas que venían y la llegada en
horas de día a Antofagasta. Después comenzamos a utilizar el fueloil de Bolivia
y un nuevo tipo de quemador de petróleo en la caldera. Y así fui aprendiendo,
pero lo más importante es aprender a querer al ferrocarril.
¿Cómo fue la vinculación con
Chile? Hubo un pacto entre los Gobiernos argentino y chileno por el cual se
debían construir tres líneas ferroviarias. Eran tres líneas: el Transandino de
Los Andes, que iba de Mendoza a Chile por el Aconcagua, que fue construida por
los chilenos; el Transandino del Norte o Ramal C-14, que fue inspiración de
Hipólito Yrigoyen y ejecución de Richard Maury; y la famosa línea Transandina
del Sur, por la Patagonia, que nacía en Bahía Blanca, y cruzaba Los Andes por
la Patagonia, hasta los puertos chilenos. Esa nunca se pudo concretar.
El ramal C-14 ¿qué le trajo a
Salta, al país? La primera posibilidad de exportar productos del norte a los
países del Pacífico. Por ejemplo, a Estados Unidos se llevaba el borato por el
Pacífico, es decir, de acá se mandaba a Antofagasta y allí se cargaba en
barcos. Eso significaba que el barco se evitaba dar toda la vuelta por Buenos
Aires y se ahorraba miles de millas. Otra: México en la década del "70,
nos compró granos de la zona de J.V. González. Hicimos el operativo para llevar
120 mil toneladas en tres meses, pero no se continuó por un conflicto con los
mexicanos.
También se habla del valor social
del tren. Qué te parece! Primero, la locomotora de vapor necesita agua,
entonces el ferrocarril lo primero que hizo fue buscar agua en toda la
cordillera y en todas las estaciones ferroviarias. Por eso los pueblos en el
ramal C-14 nacieron al lado de la estación. Imaginate que el minero se encontraba
con que de golpe tenía el tren, el agua, el telégrafo, cosas que nunca había
tenido.
¿Cuánto tiempo llevó hacer todo
eso? El ingeniero Maury comenzó la construcción del ramal C-14 en 1921 y
terminó en 1948. Son 570 kilómetros, pero de cordillera. No te olvides que Los
Andes es la segunda cordillera más alta del mundo. Entonces, el hecho de tener
agua, el telégrafo, el tren, significó un avance en el altiplano salteño que
nunca nadie se imaginó. Por ejemplo se comenzó a vender carne a los mineros chilenos.
Los ganaderos de Rosario de Lerma compraban la hacienda en el sur argentino, la
engordaban y la cargaban en los vagones-jaula. Nosotros cumplíamos con no
llevar más de 18 vacunos por cada jaula para que vayan cómodos. El ferrocarril
también posibilitó dar más vida. Los primeros maestros de escuela fueron con el
tren. El ferrocarril construyó locales para que hagan de escuelas y regalaba
los durmientes viejos para calefaccionar las escuelas. El ferrocarril ha tenido
un montón de fallas, pero no le echemos la culpa al ferrocarril que, en
realidad, ha facilitado que Los Andes crezcan. Si no lo sabemos aprovechar, no
le echemos la culpa a nadie.
¿Cómo ve al ferrocarril hoy? Los
políticos de la década del 90 no sabían un pepino del ferrocarril. Ellos solo miraban
que dábamos déficit. Y es cierto que dábamos déficit, nadie lo niega, pero ese
déficit servía para cubrir la vinculación territorial del país, el transporte
de bienes, el transporte de personas y la vinculación internacional. Entonces
para los políticos lo más fácil fue cerrarlo, cuando la solución real es: si
esto da déficit tratemos de eliminar el déficit y mejorar el servicio. Aquí en
la Argentina eso no se cumplió. Entonces de golpe y porrazo el país amaneció
sin ferrocarriles y muy especialmente el NOA, donde más falta hacía.
¿Qué se perdió con esa decisión? No
tenemos ninguna vinculación internacional. La teníamos con dos ramales a
Bolivia, hoy no existen. La teníamos con dos ramales a Chile, hoy no existen.
La teníamos con Brasil, a Porto Alegre, hoy no existe. Hemos quedado aislados.
Otra: Bolivia está dividida en dos partes, la de montaña u occidente, y la
llanura u oriente. Ambas tienen ferrocarril. El del oriente lo hizo Argentina,
que va de Yacuiba a Santa Cruz de la Sierra. Esos dos ferrocarriles no se
vinculan entre sí en Bolivia, sino en Argentina, y eso también se perdió a
pesar del convenio internacional. Los gobiernos no han aprendido a comprar
material ferroviario. Traen lo que les venden, no lo que nos hace falta. Se
tiene que acabar que el ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio,
como si fuera cualquier cosa. Quedaron muchas cosas truncas...
Hay demasiadas intenciones que
han quedado a medias. Por ejemplo, algo que pocos conocen, el ramal C- 13 que
va de Salta a Alemanía, no era solo para llegar hasta ahí. Ese ramal, había
visto el ingeniero William Wheelwright, que construyó el primer ferrocarril
sudamericano, podía unir el tren que venía desde Copiapó a Caldera hasta llegar
a Salta y así vincular el Atlántico con el Pacífico a través del tren. Esa era
la función del C-13.
Pero no se terminó de construir. Nunca.
Llegó solo hasta Alemanía. Y eso que la línea Alemanía - Tinogasta está
amparada por ley nacional. Se habla de la reactivación del Belgrano Cargas
¿Cómo ve eso? Voy a hablar como un ingeniero que ha dado su vida al
ferrocarril: no se puede rehabilitar un ferrocarril de más de 3.500 kilómetros,
como el nuestro, sin un plan previo. Además, los gobiernos argentinos no han
aprendido a comprar material ferroviario, traen lo que les venden los otros, no
lo que nos hace falta. Por ejemplo, el coche motor de Salta a Güemes. Ese es de la serie Apolo, hecha
para Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha como triple. Sin embargo, a los
dos meses de entrar en servicio tuvieron que sacarle la unidad del medio
porque no andaba. Ese coche motor que para ellos no servía nos lo encajaron y
acá está.
¿Qué incluiría un plan previo? Primero
que técnicos recorran toda la vía para saber cómo está, porque sino hacés eso,
podés comprar todo lo que te venden, pero andá a saber qué te va a servir.
Recorrer bien la vía, los terraplenes, los rieles, los puentes, las obras de
artes. De allí va a surgir un plan de rehabilitación. No te olvides que tenemos
un ferrocarril que ya tiene más de 20 años de abandono. ¿Y los arreglos que se
están haciendo? Cambios de vías, terraplenes, durmientes de hormigón, etc. Servir,
van a servir, pero... Por ejemplo, están por cambiar los durmientes de madera
por los de hormigón, cuando no se hace un estudio de costo, cuando no se tiene
en cuenta que, por caso, el 80% del tren en Brasil está asentado en durmientes
de eucaliptus. Dijo que los políticos de los "90 no sabían qué era el
ferrocarril, ¿los de este siglo XXI siguen sin saber? Sí, pero no sé de quién
es la culpa, si de ellos o de nosotros los técnicos que no sabemos inculcar en
el político que el ferrocarril es necesario, que hay que rehabilitarlo, que hay
que hacerle un plan, etc. etc. Los técnicos hablamos mucho, pero no pasa nada.
Tenemos que hacer escuela con los políticos. Se tiene que acabar que el
ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio, como si fuera cualquier
cosa.
Cuando dice “nosotros los
ferroviarios, ¿quiénes son? Tenemos muchos ingenieros ferroviarios con vida;
nosotros nos reunimos y estamos en la tesitura de tratar de hacer lo posible de
insertar al ferrocarril ante la opinión pública. Invirtamos la carga ¿Hay
apertura de los políticos a escuchar y aprender de los trenes? No sé. Lo
tenemos que intentar. Yo espero que los políticos respondan a nuestro llamado,
pero tenemos que saber llamar nosotros. ¿Y están llamando? No.
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