Copiando, Belgrano Cargas.

El 30 de agosto de 1857 se inauguró en Buenos Aires el primer ferrocarril argentino. Su recorrido de diez kilómetros era entre la plaza del Parque (hoy Teatro Colón) y Floresta. Después llegó a Morón y otras localidades del oeste. En 1853 se había formado una sociedad con capitales argentinos para construir el ferrocarril. Eran sus socios principales, Mariano Haedo, Norberto de la Riestra, Felipe Lavallol, Daniel Gowland, Francisco F. Moreno y Adolfo Van Preet. Se formó entonces la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste. Durante dos años se realizó la adquisición del material y el trazado de la línea. Se adquirieron dos locomotoras, La Porteña y La Argentina, y varios vagones. El ingeniero inglés trazó la línea y el primer maquinista fue Alfonzo Corazzi. Durante las pruebas el tren descarriló por la velocidad que llevaba (40 kilómetros por hora), cuando transportaba entre los pasajeros a Dalmacio Vélez Sárfield y los socios fundadores, que sufrieron algunos golpes y heridas leves. Este accidente fue mantenido en secreto para no alarmar a la población. El 27 de agosto se realizó una nueva prueba y el 30 del mismo mes se inauguró oficialmente el ferrocarril. La línea a Floresta fue alargándose y llegó a Morón (1859), Moreno (1860), Luján (1864), Mercedes (1865), y Trenque Lauquen (1876). Los primeros ferrocarriles en América Latina fueron los de Cuba (1837), Perú (1850), Chile (1851), Brasil (1854), etcétera. La airosa locomotora bautizada La Porteña, con su alta chimenea frontal, llegó al país a principios del año 1857 adquirida por la Compañía ferroviaria en Inglaterra. La máquina se había construido hacía pocos años, habiendo sido utilizada por tropas británicas que en septiembre de 1854 desembarcaron en Crimea, tomando al año siguiente la fortaleza de Sebastopol, durante la guerra desatada por Rusia al invadir Turquía (1853 - 1856). Fabricada en el centro industrial de Leeds, Inglaterra, al concluir la contienda mencionada la locomotora permaneció inactiva durante unos meses, siendo entonces adquirida por el ferrocarril argentino para utilizarla en sus servicios. Convenientemente reacondicionada fue puesta en actividad bajo la conducción de un experto, el italiano ya mencionado Alonso Corazzi, que se desempeñaba como fogonero y maquinista de la Strada Ferrata Leopoldina, en su país natal. La porteña era una locomotora potente y sólida, de trocha ancha, 1,676 metros de largo de eje, que demostró su excelente calidad funcionando por 40 años. Por ley del 24 de agosto de ese mismo año, el Poder Ejecutivo donó cuatro millones de pesos en acciones de la Compañía Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, a fin de colaborar con la extensión de sus vías. Al hablarse el proyecto en la Sala de Representantes, el senador Agüero dijo palabras que merecen ser reproducidas: “Se piden cuatro millones de pesos para llevar el ferrocarril del Oeste (F.C.O.) hasta Morón y yo desde ahora, si ocupo un lugar en esta Cámara, haré lo posible para que, puesto el camino a Morón, se decreten cuatro, seis y ocho millones para llevarlo a Chivilcoy y desde allí más adelante, hasta cruzar nuestra campaña de caminos de hierro y facilitar la comunicación. Estoy seguro de que una vez facilitadas las vías de comunicación en el Estado, este país habrá reembolsado todo su dinero y adquirido el doble de crédito”. No todos eran problemas políticos. También había quiénes pensaban en el país, y además bien, con sentido común y criterio de realidad para mejorar nuestro futuro. En 1862, se firmarían dos contratos de expansión ferroviaria: el Ferrocarril Central Argentino, y el Ferrocarril del Sud. El primero uniría las ciudades de Rosario y Córdoba formando la válvula de salida de todo el Interior: una de Villa Nueva al oeste y otra desde Córdoba hasta Salta. La primer línea se llamó Andino ( Ferrocarril del Pacífico ) y la segunda, Central Norte. Desde el principio, las líneas debieron enfrentar penurias financieras y fueron blanco de muchas críticas por parte de quienes veían al ferrocarril como un competidor imbatible (carreros, fleteros y troperos). Hacia 1868, el Ferrocarril Del Oeste comenzó a incrementar sus ingresos y sus líneas se prolongaron hasta la Cordillera de los Andes, buscando ligar los océanos Atlántico y Pacífico. Mientras que el F. del Sud prosperaba gracias al transporte de lana, forrajes, etc., de los campos de pastoreo que atravesaba. Bajo la primera administración del presidente Roca la red ferroviaria alcanzó los 6000 kilómetros, y los años siguientes se caracterizaron por una fiebre ferroviaria reflejada en el otorgamiento indiscriminado de concesiones como recompensa por favores políticos a personas con pretensiones de venderlas a las empresas británicas ya establecidas. El F.C. Sud (privado) competía con el F.C. Oeste (estatal) en el material rodante disponible y en la carga transportada.  Este enfrentamiento y la falta de capitales, condujo a la venta del ferrocarril estatal en subasta pública, cerrándose el trato con la Western Railway. La compañía británica se abocó a la construcción del F. C. Argentino, habilitando su servicio hasta las proximidades de Rosario en 1866. Pero pronto surgieron reclamos de los pasajeros pidiendo un mejor trato por parte de los empleados de la empresa. Los comerciantes elevaron una nota: “...creíamos que en especial el comercio de Rosario debía tener grandes esperanzas en el F. C. Argentino, estamos defraudados por los abusos que la empresa comete.”