Historia de nuestro primer
ferrocarril. Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez
este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a
mediados del mismo siglo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a
gestar la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más
precisamente, el día 17 de septiembre de 1853 la empresa en cuestión se
presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la
concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen
locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de cargas para
prestar un servicio público. Dicha sociedad, estaba integrada por algunos
miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes
de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró,
Manuel José de Guerrico, Femando Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van
Praet y Daniel Gowland. Elevados los antecedentes a la sala de representantes,
ésta sancionó el 9 de enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su
comisión de hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield,
Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo
desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de
Gobierno el doctor Irineo Pórtela, mandó a cumplir la sanción legislativa que
autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un
ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión. En esa primera ley de su
género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las
posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles
y la liberación de los impuestos. Seis meses después de autorizada la sociedad,
cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder
Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las
inmediaciones de la plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra
el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro
ferrocarril. Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de
la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización
para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal. Las razones de este
cambio de la fuerza locomotriz quedó voladamente oculta, pero se cree que fue entre
otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las
esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente
desconocido, los inversionistas pensaban que no podía sostenerse, por lo que
dicha empresa fracasaría irremediablemente. Estas incidencias imprevistas, a
pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta qué grado
surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los
hechos. Pero nada los detuvo. Es más, en
los primeros meses del año 1855 llegaron procedentes de Europa un ingeniero,
varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra. Las dificultades se
renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal
de sus miembros por sumas de dinero. Según el contrato, el ferrocarril debía
inaugurarse el 1º de enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano
deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto
sacrificio. ¡A principio del mes de agosto de 1857, el trayecto estaba
concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios
de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta
índole. Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un
viaje experimental conducido por "La Porteña", un coche encomienda y
un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros, el General Bartolomé
Mitre, el Dr. Vélez Sarsfíeld, los señores Van Praet, Gowland, Barros Pasos,
Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Aisina. El viaje
de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista
del tren, que era el inglés John Alian, a pedido de los pasajeros imprimió
mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo
que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que
a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la
formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros
sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía. La desgracia pudo haber sido más
grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la
detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó semitumbado.
En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró,
Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores,
señores John Alian y Alfonso Carrozzi. Los accionistas se juramentaron a que
dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma
en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún
en condiciones requeridas para librarla al público, por lo que rehusaron
recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias. Después de ocurrido
el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados
correctamente, el día 27 de agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en
privado el que resultó todo un éxito. ¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29
de agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo
de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y
banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas
con los nombres de "La Porteña" y "La Argentina" (Serie
"A" - Rodado: 0-4-0 ST - Peso: 15.750 kg. -Fabricada por E.B. WILSON
de LEEDS Inglaterra en el año 1856). Toda la estación Del Parque y los
alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la
Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero
progreso que se venía a pasos agigantados. Dada la señal de partida del tren
oficial, el pitazo interminable de "La Porteña" hizo estremecer a los
presentes. El tren comenzó avanzar entre dos hileras interminables de público
que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto
de vista a través de la frondosidad del paisaje. Al llegar al pueblo de San
José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se
encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada
que tocaba la "Marcha de Lavalle". Su ingreso a la estación La
Floresta, fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba
para darles la bienvenida. Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron
invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del
medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que seria a la
postre el que traería la civilización a gran parte del país fundando pueblos que
hoy deben su progreso gracias al tren. El día domingo 30 de Agosto de 1857, el
ferrocarril quedó librado al servicio público de trenes entre Estación
"Del Parque" y Estación "La Floresta". Se comenzó a
implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones,
realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: de estación
Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas-de La Floresta: 12,30 horas y 16,30
horas. A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno
entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba
servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta
forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a
las locomotoras. La tarifa punta a punta en coche
de primera clase: $ 10,00 - El boleto en coche de segunda clase $ 5,00. La
cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de agosto de 1857 al 31 de
diciembre del mismo año, fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. En un año
se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de cargas que proporcionaron
ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En
Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes. El tiempo que
insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos. La estación Del Parque
estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán. Libertad y
Temple (hoy Viamonte). Los trenes, partían en dirección oeste con salida por la
calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle),
pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente el Palacio de Justicia),
tomaban la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda.
Callao), hacían una curva y contra curva en los terrenos de los "Hornos de
Bayo" o "De los Olivos" que luego se llamó "Curva de los
Jesuitas" (Ex - Pasaje Rauch - hoy Enrique Santos Discépolo). Las vías
seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy
Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a
orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste
(hoy Plaza Once de Septiembre) A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros
de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se
levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple
construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.
Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su
nombre recuerda al primitivo dueño de los terrenos, don Toribio Almagro) que
era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación
se asemejaba a un apeadero funcionando hasta el 15 de junio de 1887. Esta
estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la ciudad ya
en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires)
sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese
entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban
viejos caserones del tiempo virreinal, corralones, casas de inquilinatos,
boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos. A casi 2 km. al oeste, se
encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año
1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su
veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y
Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que
actualmente se llama Federico García Lorca (ex - Cucha -Cucha). El edificio era
de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en "La Memoria del
Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona
donde estaban ubicadas lujosas casas-quintas, palacetes de cuidadas arboledas y
jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de
hierro artísticamente labrados. La próxima estación era San José de Flores (en
homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a
erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba
en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos
pertenecientes a la señora Inés Indarte de Dorrego. Cinco años más tarde, por
un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a
un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la
primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de
Artigas). El pueblo de Flores para ese entonces, lo completaban el templo, la
plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba
el aspecto de pueblo provinciano. Siempre en dirección al oeste, a la altura
del km. 9,983 llegamos al final del trayecto que era la estación La Floresta
(todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen
que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí.
Otros dicen que fue por un café que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente
a la estación). Dicha estación, se encontraba ubicada entre las calles
Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó
De La Capilla (hoy Bahía Blanca). La misma, era de madera y tenía un tanque de
agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del
liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857,
pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad. Los talleres
ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las
calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso.
Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la
localidad de Tolosa (La Plata). El costo total de la obra fue de $
6.900.000.-(material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes,
etc. etc.), de los cuales $ 2.000.000.- fueron aportados por particulares en la
suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000.- y
el saldo de $ 3.600.000.- pensaba como deuda personal de los miembros de la
comisión directiva de la sociedad. En el año 1862, se dictó la ley que
autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado
la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una
comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.
Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una
parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada
resultó provechosa. Años después, la intervención del capital inglés dio al
sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción
enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.
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