Según cuenta la crónica, el viaje
turístico desde Buenos Aires a Bariloche era muy utilizado por los jóvenes de
la alta sociedad porteña. El viaje era una verdadera excursión de
"aventura" ( y así se promocionaba en esa época). Los pasajeros
viajaban en tren desde Buenos Aires a C. De Patagones. Desde ésta se los
cruzaba en lancha a la vecina ciudad de Viedma y, como aún no estaba concluido
el ramal Viedma - San Antonio, se los trasladaba en automóvil hasta esa
localidad portuaria rionegrina. Desde allí volvían a retomar el viaje en tren
hasta Ingeniero Jacobacci y, desde esta localidad volvían a trasbordar en
automóvil hasta la capital de la nieve (San Carlos de Bariloche). Pero
conozcamos un poco de toda la historia que dió inicio a importante desarrollo
para la época. El tendido de líneas férreas estatales era de esencial
importancia en el plan de Ramos Mexía. Ya desde 1906 su proyecto aprobado por
el Congreso, autorizaba "la construcción de ferrocarriles económicos
pobladores con sus telégrafos correspondientes", estableciendo que el
trazado de las líneas en el Norte de la Patagonia sería desde Puerto San
Antonio, en Río Negro, hasta el Nahuel Huapi. En 1911, la Comisión colaboró a
pedido del Ministro, con el jefe de Construcción del Ferrocarril en dicha zona,
el Ingeniero Guido Jacobacci. Serios problemas obstaculizaban las tareas de
construcción debido a las dificultades del terreno. Los ingenieros Frey,
Nelson, Lewis y Pemberton, miembros de la comisión, elaboraron un mapa topográfico
con líneas de contorno de una exactitud tal que permitió descubrir y evitar las
secciones más dificultosas del terreno. El ministro satisfecho con los
resultados, encargó a B. Willis el estudio de una línea férrea que desde San
Antonio, pasando por el Nahuel Huapi, se extendiera a través de la Cordillera
hasta el pacifico, uniendo las economías chilena y argentina para restablecer
un intercambio comercial histórico que había sido interrumpido en el siglo XIX.
El informe sobre la "Sección Cordillerana del ferrocarril Transcontinental
de San Antonio en Argentina a Valdivia en Chile" fue presentado al
Ministro y publicado en 1912, pero el capital inglés fue el principal
adversario económico del proyecto. En aquel entonces la Compañía ferroviaria, de
propiedad británica, no solo carecía de interés en tender líneas férreas en las
zonas ajenas a la producción de carne y granos, sino que además se oponía
rotundamente a que ferrocarriles nacionales las construyan para competir con
sus futuros intereses en la Patagonia. El arribo del ferrocarril después de
tantos años de espera fue sin duda lo que permitió el flujo de pasajeros además
de marcar, junto con la creación de Parques, el inicio de la nueva etapa que
aún hoy vive la ciudad. La determinación del Gobierno del General Justo de no
permitir el retiro de los dividendos obtenidos en el país por empresas
extranjeras, hizo que estas reinvirtieran sus capitales. De esta manera, la
compañía de Ferrocarriles del Sur, de propiedad británica, aceptó en
combinación con los Ferrocarriles del Estado, emprender la terminación de la
línea San Antonio Oeste-Nahuel Huapi, detenido desde 1925 en Pilcaniyeu. Antes
de finalizar 1933 estaba instalado el campamento general de construcción
integrado por una comisión inglesa y una argentina. Las tareas por fin se
desarrollaban a buen ritmo: el puente sobre el río Pichi-Leufu ya estaba
construido y se habían iniciado las obras para el puente sobre el río Ñirihuau.
En mayo de 1934 llegó por fin el tren a Bariloche. La población se congregó en
la estación engalanada con banderas, para recibir a la locomotora 501. Con un
gran asado el pueblo de Bariloche festejo la llegada del tren que había
esperado desde 1916. –
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