Copiando, el Belgrano cargas.

(Julio 2013) El Belgrano Cargas en 20 años pasó de trasladar cuatro millones de toneladas a solo una. En 1989 la extensión de la red se ubicaba en 10.840 km, de los cuales el 40% se encontraba en buenas condiciones, mientras que actualmente están operativos 5.000 km, de los cuales sólo el 8% (400 km) se encuentra en buen estado. La Fundación Pensar, encargada de desarrollar políticas públicas para el PRO, realizó un informe que repasa la situación histórica del Ferrocarril Belgrano Cargas (FCBC), que con el correr de los años fue perdiendo protagonismo en el Noroeste Argentina (NOA), producto de un elevado costo logístico que obedece en gran parte a una matriz de transporte de cargas ineficiente y fuertemente concentrada en el modo más costoso, el carretero. Por esta razón es esencial la recuperación de la capacidad de transporte del FCBC para mejorar la conectividad del norte argentino. Hacia fines de la década de 1980 el Belgrano trasladaba cerca de cuatro millones de toneladas, y hoy sólo transporta alrededor de un millón. Una de las principales razones de la caída de los volúmenes operados es el constante cambio en la gestión de esta red, por lo tanto es necesario un abordaje de política realista que tome en cuenta la experiencia regional en materia de inversión ferroviaria, de la mano de un Estado que deberá jugar un papel de importancia en las obras estructurales, enfocadas en ramales estratégicos que lo transformen en un ferrocarril operativamente sostenible. A nivel internacional en materia de transporte de cargas, el tren posee una participación muy elevada, sobre todo en países de gran extensión territorial, donde las ganancias de eficiencia por su uso son más significativas. Por ejemplo, en países como Canadá y Estados Unidos, la carga transportada se ubica en torno a 50%, mientras que en Brasil se ubica en el orden del 22%, cifra que contrasta con el 5% que actualmente transporta Argentina. Las causas de este presente que vive el FCBC son producto del deficiente estado de la infraestructura, la escasez de material tractivo y la ineficiente gestión. En una comparación con el transporte vial, las tarifas del Belgrano Cargas son similares o ligeramente inferiores pero los tiempos de viaje son mucho más extensos: un viaje desde Las Lajitas (centro sojero salteño) hasta Rosario tiene una duración de entre 4 y 6 días, mientras que por camión este trayecto insume entre 24 y 36 horas. Una de las principales razones de la caída de los volúmenes operados radica en el constante cambio en la gestión de la red. Durante los últimos 20 años ha sido parte de una empresa pública ferroviaria, una empresa pública ad hoc, una concesión al sindicato, otra a una operadora transitoria, y por último, ha pasado a ser operada nuevamente por el Estado Nacional (desde mayo de 2013). Esto ha provocado entre otras cuestiones, que el nivel de gasto total del FCBC que transporta un millón de toneladas, sea equivalente al del Nuevo Central Argentino, que transporta más de ocho millones de toneladas al año. Asimismo, su infraestructura ha sufrido un marcado deterioro durante las últimas dos décadas. En 1989 la extensión de la red se ubicaba en 10.840 km, de los cuales el 40% se encontraba en buenas condiciones, mientras que actualmente están operativos 5.000 km, de los cuales sólo el 8% (400 km) se encuentra en buen estado. El material rodante muestra también un deterioro considerable. Actualmente el Belgrano Cargas cuenta con unas 30 locomotoras operativas cuando a comienzos de los 90’s este número era de 120. La flota de vagones, por su parte, es de 5.500 unidades, de las cuales menos del 50% se encontraría en funcionamiento. La Fundación Pensar, presidida por el Ministro de Desarrollo Económico porteño Francisco Cabrera, propone para lograr la recuperación del Belgrano Cargas, que ocupa un papel central en el debate sobre la competitividad del NOA, una serie de grandes inversiones enfocadas en ramales estratégicos que lo transformen en un ferrocarril operativamente sostenible. En este sentido, es necesario para el cumplimiento del objetivo anterior un abordaje realista de política que tome en cuenta la experiencia regional en materia de inversiones: salvo algunos casos puntuales donde la escala de los emprendimientos lo permite, la inversión en infraestructura básica corre por cuenta del Estado y los concesionarios se encargan de operar y mantener la red. La Fundación Pensar es la usina de ideas del PRO.