Copiando; para el Belgrano Cargas.

No pecamos de soberbia si decimos que el Tren a las Nubes es un poco ‘el arquetipo de los trenes turísticos’ y ello básicamente por lo extraordinario de su recorrido: valles, precordillera, altiplano, cordillera (donde llega al ‘techo del mundo’ con 4200 msnm, en un ramal C. 14 que en el Abra Chorrillos alcanza los 4475 msnm). Un espectáculo natural como pocos en el mundo, aunque, no sólo la Naturaleza se ofrece en el Tren a las Nubes, también lo hace el espectacular trazado del ramal C. 14. Veamos: curvas de radio reducido (130 m.), pendientes iguales o menores al 2,5% para evitar el uso de cremallera, zig-zags (2), ‘rulos’ (2), túneles (21), puentes (más de 30), cobertizos (9), viaductos (13), y con más de centenares de obras de arte menores. El destino final del viaje es el viaducto ‘La Polvorilla’, esa maravilla de la técnica de 224 metros de longitud y 63 metros de altura, en curva y en pendiente.” Se nota la pasión con la que el Ingeniero Moisés Norberto Costello, de lúcidos 89 años, escribió el párrafo anterior, incluido en su libro “El Tren a las Nubes: apuntes para su historia y otros temas ferroviarios”, publicado en 2008.  Su vida está fuertemente ligada al ferrocarril desde que nació, en la Estación Huacalera, de Humahuaca, donde su padre se desempeñaba como Jefe. Entre 1945 y 1993 trabajó en los ferrocarriles, hasta que se jubiló. Pero eso no fue excusa para detener su marcha, ya que continuó como asesor hasta hace pocos años. Viendo sus conocimientos, su predisposición y energía, podría seguir trabajando aún hoy. Se nota que lo disfruta. Por eso se pone serio y firme a la hora de decir que al ramal C.14 “hay que respetarlo”. Costello es uno de los ideólogos del Tren a las Nubes, estuvo allí desde el comienzo. En una decisión que sorprendió, a última hora del martes, el gobierno de la provincia decidió estatizar el Tren a las Nubes tras el descarrilamiento ocurrido el 19 de julio y que afectó a más de 350 pasajeros. En conferencia de prensa, el ministro de Cultura y Turismo, Mariano Ovejero, aseguró que los informes técnicos recibidos fueron determinantes. Agregó que el tren estará inactivo durante tres meses y que los sesenta empleados que dependían de Ecotren S.A. mantendrán sus puestos de trabajo. El último descarrilamiento del Tren a las Nubes es uno más de los tantos incidentes que se vienen desarrollando en la máquina turística, emblema de Salta en todo el mundo. De hecho, Ecotren S.A. pudo ganar la concesión gracias a que el gobierno se la quitó a la empresa Trenes y Turismo S.A. después de un incidente similar, ocurrido en julio de 2005. “El problema arrancó desde el mismo momento en que se hizo la licitación por la provincia para subconcesionar el Tren a las Nubes, y se la dieron a esta empresa, que de vías de montaña no entendieron ni entienden un carajo. Creo que ganaron la licitación por motivos políticos, porque no cumplieron con ninguna de las promesas que hicieron para poder ganar la licitación”, opina Costello en su oficina de la zona oeste de la ciudad. A su lado se encuentra el Ingeniero Horacio Dagum. Ambos trabajaron en el ramal C.14 y opinan que las falencias que se suceden se deben a faltas de inversión y capacidad técnica. “La concesión se ha hecho a una empresa que no tiene realmente antecedentes ferroviarios ni mucho menos. El poco antecedente ferroviario que presentaba, era una UTE (Unión Temporal de Empresas) con la empresa Tranex Turismo, que explotaba el Tren del Fin del Mundo. Y es un tren que no tiene nada que ver con un tren de alta montaña”, opina Dagum. En julio de 2006, el gobierno de la provincia le dio la concesión del Tren a las Nubes a la UTE conformada por las empresas Tranex y Lesamis. Al respecto, Costello cuenta una anécdota: “Esta gente tenía la obligación, ellos se obligaron, a comprar una locomotora y a comprar coches para el Tren a las Nubes. Compraron una locomotora igual a la que tiene el Belgrano Cargas y la pagaron bien: 1 millón 300 mil dólares. Pero a nosotros nos llamó la atención que cuando la trajeron lo hicieron en camión, no hasta Güemes donde está nuestro centro de locomotoras, sino hasta Salta. Cuando la locomotora quiso salir de Salta para Güemes, para reabastecerse, chocó con todos los puentes. A una locomotora de trocha ancha le hicieron los bogies de trocha métrica y no pasaba por el ancho de los puentes. No sabían un carajo. Entonces dijimos: si así arranca esta empresa, mal va a andar la cosa. En 2010 compraron coches en Suiza. Cuando vinieron nos encontramos con que eran los mismos con los que yo había viajado en 1990 en un viaje de placer. Cuando llegaron, por supuesto, no servían”. Dagum recuerda que “en el momento de transición de una concesión a otra, la provincia llegó a hacer una obra para sanear el C. 14: eran 60 kilómetros de rieles, que en realidad eran 30 kilómetros de vías que se cambiaron en la zona más sinuosa. Se ve que ellos pensaron que con esos 30 kilómetros de vías que mejoraron ya estaba todo listo. Son 200 kilómetros que tienen la misma edad. Por otro lado, había otro concesionario, que es el Belgrano Cargas, que no hizo el mantenimiento del C. 14 en mucho tiempo”. “El problema actual –continúa Costello- es en un 80% de vías, el 20 de desconocimiento de lo que es el ferrocarril de vía de montañas, donde hay requisitos técnicos distintos, como el radio de curva. En llanura no tiene problemas, mil y pico de metros. En la Cordillera no, es de 130 metros. Al C. 14 hay que respetarlo, conocerlo, estudiarlo y caminarlo. La mayor parte de las vías tiene los rieles dados vuelta. Ya los dimos vuelta hace más de veinte años. Entonces ya no se puede pedir más”. Profundizando en la necesidad de contratar gente idónea, Costello asegura que “la empresa ferroviaria se está olvidando del ingeniero y el técnico ferroviario. La provincia hoy no tiene a nadie que técnicamente controle las vías o la marcha del tren”. Ambos ingenieros desconfían de que el Tren a las Nubes funcione en condiciones óptimas en tres meses, como promete la provincia: “Más allá de que los coches puedan llegar a seguir funcionando y las locomotoras del Belgrano puedan llegar a seguir traccionando, en tres meses no van a solucionar un problema de vías que lleva una desinversión de veinte, treinta años -dice Dagum-. Tres meses les puede llevar hacer un relevamiento real del ramal para saber cuál es su estado actual y pensar qué cosas habría que intervenir. Pero no pueden pensar que en tres meses van a solucionar todos los problemas del ramal.” Por su parte, Costello opina que “ningún ferroviario va a extender un certificado de calidad por un trabajo de tres meses”. Dagum concluye  con una idea que “parece simple, pero no lo es”: “El tema pasa por pensar y trazar planes, por tener políticas de estado a largo plazo. Para eso se requieren técnicos que puedan tomar decisiones. Se siguen tomando las decisiones en base a la plata y a los votos. Cambia el poder y todo lo que había hecho el anterior está mal. Cambiamos de dirección y no avanzamos en ninguna”.