Copiando; para el Belgrano Cargas.

Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero, hoy por hoy, es el ramal más ineficiente del sistema. La falta de inversión y el manejo político que hicieron distintos gobiernos fueron decisivos para que esta vía que une el puerto de Buenos Aires con Salta (en puntos limítrofes con Bolivia y Chile), pasando por la pampa gringa, cubra hoy apenas un 25 por ciento de la demanda. “Tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga 1,1 millón”, advierte Julián Echazarreta, subgerente general de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), una de los principales clientes de los ferrocarriles. El Belgrano Cargas está en manos de un consorcio privado integrado en un 80 por ciento por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull. El restante 20 por ciento quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano. Proyecto chino. En julio pasado (del 2013), el Gobierno nacional firmó un acuerdo con China, por el cual el gigante asiático aportaría 10 mil millones de dólares para renovar vías, adquirir locomotoras y vagones. Pero muchos ejecutivos del sector descreen de las promesas chinas. Hasta ahora, lo único concreto es un crédito ya aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 326 millones de dólares, con una contraparte argentina de casi 80 millones de dólares, para la renovación de ramales. Según operadores privados, ese desembolso, que se haría efectivo el año próximo, permitiría salir del estancamiento. “Si aprovechan esa inyección, en tres años el Belgrano Cargas podría llegar a cuatro millones de toneladas”, evalúa un alto ejecutivo de otra compañía. Las prestaciones de la línea reflejan ineficiencia: en 2009 transportó 1,1 millón de toneladas, pese a que la demanda que tiene llega a los cuatro millones de toneladas. De los 20,7 millones de toneladas que se movilizaron por ferrocarril el año pasado, el Belgrano llevó 1,1 millón, lo que representa el 5,3 por ciento de la torta, según datos de la  Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Desde enero hasta septiembre de este año, el Belgrano transportó 848.956 toneladas. En el mismo período, el Nuevo Central Argentino (NCA) –cuyo paquete mayoritario lo controla la cordobesa Aceitera General Deheza– cargó 6.298.700 toneladas, casi siete veces más, indican los últimos datos de la Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga. En materia de precios, el Belgrano Cargas tiene una tarifa media de 67 pesos por tonelada y de casi 10 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que el NCA maneja una tarifa media de 53,80 pesos y de 11 centavos por tonelada kilómetro. A la hora de los ingresos, el Belgrano Cargas embolsó el año pasado 74,3 millones de pesos mientras que el NCA llegó a los 296,8 millones. Para los exportadores de granos, el tren tiene una inmensa ventaja comparativa, ya que mientras el ferrocarril tiene una tarifa promedio de 10 centavos por tonelada-kilómetro, el costo por camión trepa a seis pesos, 60 veces más, aunque tiene la ventaja de ser punto a punto. “Tenemos una tarifa baja, tendría que estar a nueve pesos; los ferrocarriles están muy subsidiados y nosotros no recibimos un peso”, se quejó Eduardo Marcle, titular de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac). El Belgrano Cargas, como otros ferrocarriles, recibe subsidios del Estado pero en la consulta a ese consorcio no fue posible conseguir el monto de los aportes estatales. Pedraza y Moyano. Los números adversos y la falta de aprovechamiento de la potencialidad del Belgrano Cargas se explica por una intricada historia donde se mezcla un cóctel de política, sindicalismo y hasta presuntos hechos de corrupción. Liderada por José Pedraza, la Unión Ferroviaria tuvo una participación clave –y todavía la conserva, en menor medida– en el manejo de ese ferrocarril de cargas. En 1999, el ex presidente Carlos Menem le dio su control a Pedraza, con una concesión directa que incluía el compromiso estatal de un millonario subsidio para obras e inversiones. De movida, la concesionaria liderada por el gremio tuvo como presidenta a Graciela Coria, esposa de Pedraza, con desconocimiento en el tema. El Belgrano Cargas no consiguió despegar, porque el Gobierno no aportó los fondos que había prometido. Después de un intento fallido de reprivatización en 2006, el polémico ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, desplazó al sindicato y le cedió la operación del Belgrano Cargas a un consorcio empresario-gremial. “Cuando lo tuvo la UF como socio mayoritario, fue una etapa en la cual la decadencia fue marcada”, evalúa Echazarreta. El directivo resalta que el Belgrano Cargas tiene un “tendido extraordinario, que cualquier país quisiera tener”, pero señala que escucha “quejas por todos lados” sobre su prestación. En tanto, el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas (Proyecto Sur) descree de los beneficios de un desembarco chino. Apunta que detrás de los asiáticos hay un “negociado” de Franco Macri. “La Argentina no necesita de los chinos”, afirma, y se pronuncia por una estatización de toda la red ferroviaria.